Re: Kurbelwellen-Lager Innenring demontieren
Verfasst: Dienstag 21. Juli 2020, 09:38
Ad Nörtn ut stall:
Ölpumpenservice und Service der Steuerseite mit sämtlichen Dichtringen, neuem slipper und Kette ist grad mal 2 Jahre alt, wechsel alle 3.5k – 4k das Motoröl und kontrollier meine Leitungen dabei jedes mal, die Öllleitungen an sich sind nicht alt und die Kopfleitung ist neu seit Anfang Mai drauf.
Es kommt auch brav Öl retour.
Ja, ein Antidrainvalve hab ich seit 16 Jahren auf dem Moped und einen reed breather kit von NYC hab ich auch eingebaut.
Und spätestens bei der Tour in Kroatien 2 Wochen davor, wo die Norton wirklich belastet wurde und es richtige Sommertemperaturen hatte, wäre bei einem Ölversorgungsproblem was kaputt gegangen…
Nein, Ölverlust kann ich absolut aussschließen – und natürlich hab ich alle Innereien vom bottom end auch genauestens inspiziert um das ausschließen zu können.
Ad Martin:
Das mit dem Namen Hepolite und das Zusammengewurschtle von verschiedenen Produkten unter diesem Namen ist mir bekannt. Kenn einige die mit diesen Kolben herumgurken ohne Probleme…und gegen Hastings-Ringe kann man nix sagen…..und ehrlich gesagt hatte ich voriges Jahre schlicht und ergreifend nicht das Geld mir die Kolben kaufen zu können die ich gern gehabt hätte – shit happens!
Ad Bos`n:
Ich denk nicht über einen besonderen Vorteil nach, sondern meine Überlegungen sind ganz simpler Natur:
Ich hatte jetzt die letzten 12 Jahre die NJ306E.M1 ohne C3 clearance drinnen [bottom end wurde 2008 überholt]….bin damit ca. 120k km nicht unbedingt materialschonend gefahren und denke mir daher:
Warum die Lagertype ändern die einwandfrei funktionierte und die für mein Kurbelgehäuse paßten….?
Kenn mich ehrlich gesagt, wie Ihr auch merkt, nicht gut aus mit den Lagertoleranzen und den pros und kons und hab Bedenken daß die C3 lockerer sitzen im Case......
noch dazu ist meine Überlegung basierend auf der Info von Oldbritts nachdem AN das wie folgt angibt:
In the past we stocked two types of superblend roller bearings for the crankshaft. Both bearings were supplied by Andover Norton to factory specifications. Andover Norton has decided that the C3 bearing is the best application for all Commandos and is not selling the original CN bearing. We have a limited number of the CN bearing left in stock and when they are sold, that is all we will be able to get from Andover.
part number 06-4118/N, C Normal clearance recomended for original crank and crank cases, $0.00.
part number 06-4118, C3 clearance recomended for new crank and/or new crank cases, $71.95
bei mir is Beides nix new....
und noch dazu die Info von RGM lassen mich darauf kommen die Lager ohne C3 zu nehmen:
AG NJ306E.M1.C3 SUPERBLEND ROLLER BEARING C3 CLEARANCE.
THIS BEARING IS A BLENDED ROLLER (SUPERBLEND) BRASS CAGED BEARING WITH A C3 CLEARANCE CLASSIFICATION. THIS EXTRA CLEARANCE IS IDEAL FOR TIGHT CRANKCASES.
bei mir is auch nicht unbedingt was tight beim Lagersitz ...
weißt Bos`n daher komm ich darauf die ohne C3 zu nehmen.
Wenn Ihr alle meint daß das absoluter Bullshit ist tausche ich lieber gegen C3......
Ölpumpenservice und Service der Steuerseite mit sämtlichen Dichtringen, neuem slipper und Kette ist grad mal 2 Jahre alt, wechsel alle 3.5k – 4k das Motoröl und kontrollier meine Leitungen dabei jedes mal, die Öllleitungen an sich sind nicht alt und die Kopfleitung ist neu seit Anfang Mai drauf.
Es kommt auch brav Öl retour.
Ja, ein Antidrainvalve hab ich seit 16 Jahren auf dem Moped und einen reed breather kit von NYC hab ich auch eingebaut.
Und spätestens bei der Tour in Kroatien 2 Wochen davor, wo die Norton wirklich belastet wurde und es richtige Sommertemperaturen hatte, wäre bei einem Ölversorgungsproblem was kaputt gegangen…
Nein, Ölverlust kann ich absolut aussschließen – und natürlich hab ich alle Innereien vom bottom end auch genauestens inspiziert um das ausschließen zu können.
Ad Martin:
Das mit dem Namen Hepolite und das Zusammengewurschtle von verschiedenen Produkten unter diesem Namen ist mir bekannt. Kenn einige die mit diesen Kolben herumgurken ohne Probleme…und gegen Hastings-Ringe kann man nix sagen…..und ehrlich gesagt hatte ich voriges Jahre schlicht und ergreifend nicht das Geld mir die Kolben kaufen zu können die ich gern gehabt hätte – shit happens!
Ad Bos`n:
Ich denk nicht über einen besonderen Vorteil nach, sondern meine Überlegungen sind ganz simpler Natur:
Ich hatte jetzt die letzten 12 Jahre die NJ306E.M1 ohne C3 clearance drinnen [bottom end wurde 2008 überholt]….bin damit ca. 120k km nicht unbedingt materialschonend gefahren und denke mir daher:
Warum die Lagertype ändern die einwandfrei funktionierte und die für mein Kurbelgehäuse paßten….?
Kenn mich ehrlich gesagt, wie Ihr auch merkt, nicht gut aus mit den Lagertoleranzen und den pros und kons und hab Bedenken daß die C3 lockerer sitzen im Case......
noch dazu ist meine Überlegung basierend auf der Info von Oldbritts nachdem AN das wie folgt angibt:
In the past we stocked two types of superblend roller bearings for the crankshaft. Both bearings were supplied by Andover Norton to factory specifications. Andover Norton has decided that the C3 bearing is the best application for all Commandos and is not selling the original CN bearing. We have a limited number of the CN bearing left in stock and when they are sold, that is all we will be able to get from Andover.
part number 06-4118/N, C Normal clearance recomended for original crank and crank cases, $0.00.
part number 06-4118, C3 clearance recomended for new crank and/or new crank cases, $71.95
bei mir is Beides nix new....
und noch dazu die Info von RGM lassen mich darauf kommen die Lager ohne C3 zu nehmen:
AG NJ306E.M1.C3 SUPERBLEND ROLLER BEARING C3 CLEARANCE.
THIS BEARING IS A BLENDED ROLLER (SUPERBLEND) BRASS CAGED BEARING WITH A C3 CLEARANCE CLASSIFICATION. THIS EXTRA CLEARANCE IS IDEAL FOR TIGHT CRANKCASES.
bei mir is auch nicht unbedingt was tight beim Lagersitz ...
weißt Bos`n daher komm ich darauf die ohne C3 zu nehmen.
Wenn Ihr alle meint daß das absoluter Bullshit ist tausche ich lieber gegen C3......
