Britbikeforum.de

Norton hat geschrieben: Weil diese mechanischen Lösungen aus einer Zeit stammen, in der es wohl materialbedingt noch nicht so einfach war, ein Flatterventil auf Dauer haltbar mit einer fast masselosen Stahlzunge hinzukriegen.

Das ergessen einige immer wieder, wenn die alten Konstruktionen bewertet werden nach modernen Maßstäben.

Dazu kommt noch, dass man seinerzeit einen ganz anderen Angang in der Forschung bzw. Entwicklung hatte und der Umfang von Forschung und Entwicklung geringer war. Heute ist ja einiges deutlich einfacher und schneller.

Martin hat geschrieben:

Norton hat geschrieben: Weil diese mechanischen Lösungen aus einer Zeit stammen, in der es wohl materialbedingt noch nicht so einfach war, ein Flatterventil auf Dauer haltbar mit einer fast masselosen Stahlzunge hinzukriegen.

Das ergessen einige immer wieder, wenn die alten Konstruktionen bewertet werden nach modernen Maßstäben.

Membrangesteuerte Zweitakter gibt es seit Ende der 20er ....

Dazu kommt noch, dass man seinerzeit einen ganz anderen Angang in der Forschung bzw. Entwicklung hatte und der Umfang von Forschung und Entwicklung geringer war. Heute ist ja einiges deutlich einfacher und schneller.

Sozialromantiker ...


Tim

Atlas750 hat geschrieben:

Martin hat geschrieben:

Norton hat geschrieben:

Membrangesteuerte Zweitakter gibt es seit Ende der 20er ....



Tim

Sag ich doch!
Aber dauerhaft verbunden mit Leistung hingekriegt haben sie ewig lange nicht. Die Stahlzungen hatten Ermüdungsbrüche. Und genau das gleiche wäre bei einer Stahlzunge in einem Flatterventil passiert. Die Konstrukteure werden das gewußt haben und wollten sich darauf nicht einlassen. Selbst die BMWler haben sich das erst spät getraut und vorher ein Konstrukt aus einem Gfk-Plättchen, einem Stiften mit Nuten, einer Feder und Segerringen gestrickt. Einstellbar auf unterschiedliche Hubräume und trotzdem sch....e!

Das eingestellte Bild ist die späte bayerische Boxerlösung.

Gruß. Martin.

Norton hat geschrieben:... ein Konstrukt aus einem Gfk-Plättchen, einem Stiften mit Nuten, einer Feder und Segerringen gestrickt. Einstellbar auf unterschiedliche Hubräume und trotzdem sch....e!

Dafür gluxte das Teil im Leerlauf lustig vor sich hin

Muss ich den Oil Regulator Nr 061669 aus der Commando den ich eingebaut habe entfernen? Der befindet sich in der Oeltank Entlüftung, welche auch zum schmieren der Kette dient. Ich möchte nicht dass der Oeltank oder der Schlauch zwischen Oeltank und dem Regulator platzt.
Fritz

Meinst Du damit den Filzdurchlaufbegrenzer für die Kette?
Hängt der nicht sowieso nur als Nebenstrecke an der Entlüftung? Oder entlüftet der Öltank DURCH den Filz? Da hielte ich für gefährlich!

Gruß. Martin.

Norton hat geschrieben:Meinst Du damit den Filzdurchlaufbegrenzer für die Kette?
Hängt der nicht sowieso nur als Nebenstrecke an der Entlüftung? Oder entlüftet der Öltank DURCH den Filz? Da hielte ich für gefährlich!
Gruß. Martin.

Ja Martin den mein' ich.
Der ist im Oeltankentlüfter-Schlauch. Nichts von Nebenstrecke oder so.
Ich nehm' ihn wieder raus.
In Bezug auf den externen Oelkreislauf hab ich zu wenig nachgedacht.
Und so kommt eins zum andern.
Aber dafür gibt's ja dieses Forum.
Fritz

Jetzt bin ich aber verwirrt Ich habe gestern ein Bild eines Atlas Motors gesehen
Bei meinem Motor ist der Entlüftungsabgang hinten/links am Motor. Wie funktioniert den da die gesteuerte Entlüftung? Der Drehschieber auf der Nockenwelle, welche bei den Nortons vorne ist?
Fritz
BTW Von hier hab ich das Bild: http://www.ebay.de/itm/Norton-Atlas-Twi ... 35db5886ff

bad_friday hat geschrieben:Jetzt bin ich aber verwirrt Ich habe gestern ein Bild eines Atlas Motors gesehen

Atlas Motor links.jpg

Bei meinem Motor ist der Entlüftungsabgang hinten/links am Motor. Wie funktioniert den da die gesteuerte Entlüftung? Der Drehschieber auf der Nockenwelle, welche bei den Nortons vorne ist?
Fritz

Die Entlüftung mit dem Drehschieber auf der Nocke ist bei den ganzen Domis und den ersten Commando die gleiche. Bei den 500/600/650er Motoren ist das Gehäuse noch mal von hinten auf die Entlüftung angebohrt und die Entlüftung nach hinten raus geführt. Bei den 750er war dann durch die große Zylinderbohrung für diesen Kanal kein ausreichendes Fleisch mehr im Gehäuse und deswegen sind sie dann geradeaus seitlich zum Gehäuse raus.

Interessant ist auf dem Bild die zusätzliche Inspektionsöffnung für den Zündzeitpunkt. Wahrscheinlich auch wieder einer, der noch nicht begriffen hat, wie einfach der Blechprimärkasten eigentlich dicht zu kriegen ist und den Deckel mit einem Pfund Dichtpampe drauf gemacht hat.


Gruß. Martin.

bad_friday hat geschrieben:Bei meinem Motor ist der Entlüftungsabgang hinten/links am Motor.

Dann hat das wohl jemand umgebaut, serienmäßg hatte alle 650er das, was Du auf dem Foto siehst: Winkelabgang in der Flucht der Nockenwelle, Schlauch nach hinten.

Wie funktioniert den da die gesteuerte Entlüftung?

Wenn es nicht an der Stelle ist, gar nicht mehr.

Was meinst Du mit hinten links? Stell mal ein Foto ein, bei Umbauten braucht man sonst eine Kristallkugel. Und ein neuer Thread wär auch hilfreich, das hat ja nur noch indirekt mit defekten Köpfen zu tun.


Tim

Atlas750 hat geschrieben:

bad_friday hat geschrieben:Bei meinem Motor ist der Entlüftungsabgang hinten/links am Motor.

Dann hat das wohl jemand umgebaut, serienmäßg hatte alle 650er das, was Du auf dem Foto siehst: Winkelabgang in der Flucht der Nockenwelle, Schlauch nach hinten.

Wie funktioniert den da die gesteuerte Entlüftung?

Wenn es nicht an der Stelle ist, gar nicht mehr.

Was meinst Du mit hinten links? Stell mal ein Foto ein, bei Umbauten braucht man sonst eine Kristallkugel. Und ein neuer Thread wär auch hilfreich, das hat ja nur noch indirekt mit defekten Köpfen zu tun.

Tim

Danke Tim,
Aber da gebe ich dem Martin recht. Ich habe beim NOC nachgeschaut die Nicht-Atlas hatten den Abgang bei der Nockenwelle nicht. http://www.nortonownersclub.org/models/heavy-twins
Hinten links meint, hinter dem Zylinder an der linken Kante des Kurbelgehäuses, in der Waagrechten auf Höhe der Nockenwelle.
Wegen dem neuen Thread muss dann wohl ein Admin ran.
Fritz

bad_friday hat geschrieben:... die Nicht-Atlas hatten den Abgang bei der Nockenwelle nicht.

Ja, hab ich inzwischen auch nochmal nachgesehen, den Schlauch vorne hatten nur die Atlas und die ersten beiden Commando-Motor-Generation, 650er noch die alte Variante. Ich hatte in Erinnerung, dass das von der 600er zur 650er geändert wurde.



Tim