Britbikeforum.de

Ralf
Du hattest davon berichtet incl. bester Abbildungen.
Quelle und Teile# hatte ich als Alternative seinerzeit schon notiert.
Ist ja deutlich günstiger, nur für den Schlauchverlauf nicht ganz so schön zu verwenden.
Danke!
Gruß Uwe

ich werde mir das Teil, was seit Wochen bei mir rumliegt , einbauen.

Was bei der dicken Gummikuh geht, müsste auch bei der Commando laufen.

Gruß

Matthias

Towner hat geschrieben: http://www.xs650shop.de/front_content.php?idcat=8
Bei Artikel-Nr "15-0677" eingeben. Da kostet das ventil nur 20€ und die Versankosten sind auch weniger.
Ralf

Die kann ich nur empfehlen: am 15. bestellt und heute in der Post, und das zu fairen Preisen (€22.69 inkl. Versand, Eingeschrieben in die Schweiz)
Und es ist bei der 650SS bereits montiert
Fritz

Aus dem Schwarzen Forum: http://www.accessnorton.com/fullauto-de ... 20158.html
Fritz

bad_friday hat geschrieben:

Towner hat geschrieben: http://www.xs650shop.de/front_content.php?idcat=8
Bei Artikel-Nr "15-0677" eingeben. Da kostet das ventil nur 20€ und die Versankosten sind auch weniger.
Ralf

Die kann ich nur empfehlen: am 15. bestellt und heute in der Post, und das zu fairen Preisen (€22.69 inkl. Versand, Eingeschrieben in die Schweiz)
Und es ist bei der 650SS bereits montiert

IMG_0262.JPG

Fritz

Wozu ist jetzt dieses Ventil an einer 650er gut? Verstehe den Sinn nicht! Die 650er hat die alte Drehschieberlösung, wenn man die Entlüftung in den Öltank legt, was bei den 650er so serienmässig auch gewesen sein müßte, und den Öltank wieder separat entlüftet, dann funktioniert das doch. Für mich eine Lösung für kein Problem.
Diese ganze Entlüftungsmisere trifft doch nur auf die späten 750er und 850er zu, die nicht mehr die Drehschieberlösung durch die hohle Nockenwelle hatten.

Gruß. Martin.

Norton hat geschrieben:...Die 650er hat die alte Drehschieberlösung, wenn man die Entlüftung in den Öltank legt, was bei den 650er so serienmässig auch gewesen sein müßte, und den Öltank wieder separat entlüftet, dann funktioniert das doch. Für mich eine Lösung für kein Problem.
Diese ganze Entlüftungsmisere trifft doch nur auf die späten 750er und 850er zu, die nicht mehr die Drehschieberlösung durch die hohle Nockenwelle hatten.
Gruß. Martin.

Wusste ich nicht, woher denn auch. Aber wie funktioiert denn das über die Nockenwelle
Dann habe ich nun ein XS650 Ventil zu verkaufen.
Fritz

Drehschieberlösung in der Nockenwelle hatte Triumph auch.
Ist so eher ein "Na ja..:" System. Zumindest bei Triumph teile ich Martins Einstellung dazu nicht.
Die Nockenwelle ist hohl gebohrt. Bei Triumph hat es dann eine ca. 8mm große Bohrung.
Am Ende der Nockenwelle ist ein federbelasteter Drehschieber angebracht, der öffnet wenn die Kolben runter gehen.
Ich such Dir mal ein Bild raus.
Der Druck muss also bei voller Rotation durch das Winzloch durch due Auf - Zu Scheibe passieren...
Hmh...

bad_friday hat geschrieben:.... Aber wie funktioiert denn das über die Nockenwelle
Dann habe ich nun ein XS650 Ventil zu verkaufen.

Fritz, ist doch nicht dramatisch... Die gesteuerten Entlüfter funktionieren so, dass Du mit der Nocke einen Steuerschieber antreibst, der die Entlüftung via der hohlen Nockenwelle nur freigibt, wenn die Kolben runtersausen. Das ist nich' schlecht, aber sooooooooooooo der Bringer ist es nicht, weil die Nockenwellenbohrungen relativ klein sind. Und entlüften willst Du mit großen Querschnitten.
Die A 65 hat das auch, das funzt da so halbwegs, allerdings wird es bei Drehzahlen > 5 k rpm eher schwieriger.

Das verbaute Ventil aus dem XS-Shop kannste dran lassen, das tut nicht weh, weil es ja nichts rein lässt. Richtig blöde wäre ein zusätzlicher Entlüfter via Ventildeckel oder ähnlich ohne ein RSV. Damit würdest Du nämlich den gesteuerten Entlüfter übertölpeln bzw. funktionslos machen.

Schöne Grüße

Ph.

Tante Edit sagt, dass der liebe Martin schneller war....

Der Drehschieber der Tri. Die Nasen greifen in die Nockenwelle.
Hier die passende Nockenwelle der 500er

Die Lösung an den Domi, Atlas und frühen Commandos sieht eigentlich genauso aus. Unterschiedlich ist nur, daß die Fenster im Drehschieber rechteckig sind und die Nockenwelle einen Schleuderring hat, in dem vier Bohrungen über Kreuz auf die hohle Nockenwelle führen. Im Gehäuse ist auf der Höhe des Schleuderrings noch ein ringförmiger Anguss, der verhindern soll, daß Spritzöl von der Kurbelwelle genau da auf die Nockenwelle trifft.
Die Lösung mit dem Drehschieber halte ich immer noch für die beste Lösung. Da wird definiert entlüftet und ansonsten ist die Bude dicht. Ist halt eine verhältnismässig aufwändige Lösung und wurde auch recht oft so gemacht, auch von ganz anderen Herstellern.

Gruß. Martin.

Die Lösung an den Domi, Atlas und frühen Commandos sieht eigentlich genauso aus. Unterschiedlich ist nur, daß die Fenster im Drehschieber rechteckig sind und die Nockenwelle einen Schleuderring hat, in dem vier Bohrungen über Kreuz auf die hohle Nockenwelle führen. Im Gehäuse ist auf der Höhe des Schleuderrings noch ein ringförmiger Anguss, der verhindern soll, daß Spritzöl von der Kurbelwelle genau da auf die Nockenwelle trifft.
Die Lösung mit dem Drehschieber halte ich immer noch für die beste Lösung. Da wird definiert entlüftet und ansonsten ist die Bude dicht. Ist halt eine verhältnismässig aufwändige Lösung und wurde auch recht oft so gemacht, auch von ganz anderen Herstellern.

Gruß. Martin.

Mir leuchtet nicht so recht ein warum man eine Entlüftung mechanisch steuern muss , das kann man doch bitteschön den Druckschwankungen selbst überlassen , oder ?
Als ich die BSA Twin Entlüftung das erste ( und letzte ) mal in der Hand hatte , dachte ich auch sofort : Viel zu klein , und viel zu viel Mimik dahinter.
Ein "Flatterventil" erledigt das viel simpler , das kann auch ein simpler Gummipilzstopfen sein der bei Ü-Druck öffnet und sonst dichthält .

Nun ja. Diese Drehschieberregelung ist schon durchaus nachvollziehbar. Meine Frage wäre hierbei, wie die hochfrequente Rotation dagegen sprechen könnte. Dazu halte ich die Bohrungen bei Triumph zumindest für zu klein. Und Beruhigung findet ja gar nicht statt.
An meiner 500er (69er) wird über einen Schlauch und T - Stück alles mit der Öltankentlüftung verbunden.
Und: Wenn es gesteuert ist müssten die Kolben bei ihrem Weg aufwärts doch ein Vakuum ziehen. Was passiert denn damt?

Martin hat geschrieben:Nun ja. Diese Drehschieberregelung ist schon durchaus nachvollziehbar. Meine Frage wäre hierbei, wie die hochfrequente Rotation dagegen sprechen könnte.

Durch die Rotation hat man an den Fenstern "aerodynamische" Effekte, wenn die Fenster selbst ruhig stehen wie beim Reed, hat das schon einen kleinen Vorteil, aber der dürfte unbedeutend sein. Der weitaus größere Effekt dürfte im größeren Querschnitt liegen. Interessant ist es, die britischen Lösungen mal mit der aus ihren ehemaligen Kolonien zu vergleichen: Der rotierende HD-Breather hat einen vergleichsweisen riesigen Querschnitt und funktioniert auch recht gut - trotzdem gibt es auch dafür eine Alternative nach Reed-Prinzip.

Dazu halte ich die Bohrungen bei Triumph zumindest für zu klein. Und Beruhigung findet ja gar nicht statt.

In der Entlüftung selbst will man ja gar nicht beruhigen, dass macht man im Öltank. Im Motor hat man eigentlich nicht genug "Ruheraum", bei V-Motoren kann man sowas ganz gut im V unterbringen, da gibt es ein paar clevere Lösungen. Beruhigen hat aber wie gesagt auch Nachteile, weil man dem Öl länger Zeit gibt, evtl. schädliche Blow-by-Gase zu lösen. Eine gute Zentrifuge ist das Optimum.

Und: Wenn es gesteuert ist müssten die Kolben bei ihrem Weg aufwärts doch ein Vakuum ziehen. Was passiert denn damt?

Die Arbeit, die die Kolben aufbringen müssen, um "Vakuum zu ziehen", bekommen sie beim Abwärtshub fast vollständig wieder. Dafür muss der Kurbeltrieb, also insbesondere Kurbelwangen, Pleuelfuß etc. weniger Verdrängungsarbeit leisten. "Vakuum" im Motor gibt unterm Strich mehr Leistung, als man zum Absaugen reinstecken muss.


Tim

Klaus Thoms hat geschrieben:Mir leuchtet nicht so recht ein warum man eine Entlüftung mechanisch steuern muss , das kann man doch bitteschön den Druckschwankungen selbst überlassen , oder ?
Als ich die BSA Twin Entlüftung das erste ( und letzte ) mal in der Hand hatte , dachte ich auch sofort : Viel zu klein , und viel zu viel Mimik dahinter.
Ein "Flatterventil" erledigt das viel simpler , das kann auch ein simpler Gummipilzstopfen sein der bei Ü-Druck öffnet und sonst dichthält .

Motorentlüfter HD-EVO.jpg

Weil diese mechanischen Lösungen aus einer Zeit stammen, in der es wohl materialbedingt noch nicht so einfach war, ein Flatterventil auf Dauer haltbar mit einer fast masselosen Stahlzunge hinzukriegen. Man hat halt damit eine zwar aufwändige, aber eben auch zuverlässig funktionierende Lösung gehabt. Die Bayern haben an ihrer /5 Boxern da auch erst mal eine zweifelhafte Lösung mit einem federbelastetem Blättchen gemacht, die anfällig für Defekte war. Erst nach 1980 hatten sie dann die gute Lösung mit der Stahlzunge. Im Prinzip ist das wie der Membraneinlaß eines Zweitakters. Die Idee war auch alt, aber konnte erst recht spät realisiert werden, weil es keine haltbaren Materialien dafür gab.
Ich hab so ein Ding mal rausgekramt und zusammen mit einem Zweieurostück (ein Zwickel) abgelichtet. Das gebogene Blech ist der Anschlag, darunter ist die Membrane, eine feine Stahlzunge. Das könnte man schön mit einem kleinen Gehäuse direkt am Motorgehäuse paltzieren.

Gruß. Martin.