Wuchtfaktor beim Atlas Motor

[Malzi]

Hallo Zusammen!

Hier mal eine Frage an die Experten unter euch. (Ich bin leider keiner). Ich habe mir vor ein paar wochen ein angeblich fertiges Bike zugelegt.
Es handelt sich um eine 750er Atlas mit Wideline frame im Renntrimm. (Alutank, Stummel, usw) Das Moped schaut auch echt Super aus, jedoch als ich daheim die erste Probefahrt gemacht habe hätte ich fast den Lenker nicht mehr halten können weil die Kiste so vibriert. Denke mal es wird an der KW liegen. Diese neu wuchten ist ja nicht so das Problem, Aberl welchen Wuchtfaktor????? Das Internet weiß so viel aber da komme ich auf keinen grünen Zweig. Kann mir da wer weiterhelfen? Gibts sonst noch was auf das ich schauen muß wenn ich den Motor auseinander nehme. Ich bin zwar kein neuling in Sachen Oldtimer-basteln aber eben die erste Norton.....


Danke für eure hilfe!
Thomas

[Tim]

Es handelt sich um eine 750er Atlas mit Wideline frame im Renntrimm.

Moin!

Also, eine Atlas hat(te) zwingend einen Slimline, insofern wäre es interessant, was genau Du für einen Motor drin hast. Offensichtlich ist das Mopped zusammengebastelt, kann also sein, dass es ein Commando-Motor oder auch nur eine Commando-Welle sein. Zum Wuchtfaktor gibt es ca. 1,1-Meinungen pro Experten, nur daß die 52% der Commando starr nicht funktionieren, ist klar. Meine Welle ist IIRC auf 74% gewuchtet, und im Vergleich mit meinem amerikanischen 1,2-Liter-Bodenverdichter schüttelt die Atlas mehr - es ist halt ein starr verschrauber P-Twin, da kannst Du nur wählen, in welche Richtung er schüttelt, nicht wieviel. Der Körper reagiert z.B. stärker auf Beschleunigungen in Wirbelsäulen-Richtung, also ist bei einem senkrecht stehenden Motor ein hoher Wuchtfaktor tendentiell besser, wenn ich heute einen wählen müsste, würde ich auf 80-85% gehen.


Tim

[Norton]

Meine Atlas ist auf 84% gewuchtet. Diese Angabe stammt von Paul Dunstall und als ich die Welle mit Meistergewichten versehen hatte, hat sie auch fast gepaßt. Auch der orginale Wuchtfaktor muß sich wohl in dieser Gegend abgespielt haben. Auch mit den Carrillos hab ich sie wieder auf 84 % gewuchtet. Von meinem Motorrad fallen keine Teile ab, ist fahrbar.
Mittlerweile hat sich ja ein weiteres Projekt bei mir eingefunden. 850er Commando im Slimline. Die Welle werde ich wohl gegen 78% wuchten, der Motor ist ja etwas nach vorn geneigt.
Commando Motor ohne geänderten Wuchtfaktor starr verschraubt ist unfahrbar. Kenne ich aus mehreren Quellen.
Mit der 850er Welle will ich auch einen neuen Weg gehen. Ich bin dabei mir eine Vorrichtung zu bauen, mit der ich erst mal die beiden Bigends einzeln abgleichen will und dann die Welle als Ganzes wuchten, um einen Taumler zu verhindern.
Mal sehen.

Gruß. Martin.

[Malzi]

Danke gleichmal für die schnellen Antworten!! Bin ja gespannt, wie der Motor innen aussieht bzw. was da wirklich drinnen steckt. Das so ein P twin nicht ganz ruhig läuft is mir schon klar, da ich auch eine Matchy G12 meine eigen nenne und mein Vater ne Rocket Goldstar hat. aber wie schon geschrieben die Norton ist so rut wie unfahrbar.

[bonneville]

..........und ganz wichtig dabei! Es gehört ein massiver Headsteady rein, der originale taugt nichts!
Ich fahre Commandos in Slimline mit 85%,Headsteady ist eine 20mm Aluplatte die Motor mit beiden Rahmenlaschen verbindet.

[Nörtn ut stall]

Meine Atlas ist ungewuchtet und die Vibrationen sind komischerweise gut erträglich. Guck mal, ob alle Motorschrauben fest sind...
Vibrationen können auch von anderen Dingen (zusätzlich) herrühren.
Nörtn

[Klaus Monning]

Hallo zusammen,
also da kann ich auch helfen. Hier zuerst ein Erlebnis:
Meine Atlas hat nie vibriert (dafür gibt es Zeugen, der Peter Weigelt und sein Freund Frank Just) es war der originale Head Steady montiert. Nicht umsonst bin ich einmal, kurz bevor das Pleuel abriss (ich hab' am falschen Ende gespart) mit Vollgas von Mayen nach Frankfurt georgelt. Das macht man nämlich nicht, wenn einem der Lenker aus der Hand vibriert.
Ich erzählte es ganz nebenbei einmal Roger Myers von RGM (der übrigens garnicht so dumm ist). Er fragte zuerst, welches Baujahr meine Atlas wäre. Ich erzählte ihm das das wohl das Baujahr (ich glaube es war 1967) gwwesen wäre. Jaaaa, sagte er, die haben bei NORTON 1966 wohl einmal den Wuchtfaktor von 78% auf 83- oder sogar 84% herauf gesetzt. Aber da war der Ruf der ATLAS schon dahin.
Ich denke man liegt bei bei diesem Wuchtfaktor in jedem Fall richtig. Übrigens, für jemanden, der es nicht wissen sollte: Je geringer die oszillierenden Massen, desto höher auch der Wuchtfaktor ohne nachzuchwuchten. Klar nicht?
Das heißt im Umkehrschluss: Je schwerer die Kolben (inkl. oszilierernder Anteil des Pleuels) werden, desto niedriger wird der Wuchtfaktor (natürlich auch ohne das die Schwungmasse angerührt wird).
Das ist auch der Grund, warum ich noch Alupleuel fahre und keine Carillos. Die sind mir schlicht zu schwer. Es ist nämlich garnicht so einfach Wuchtgewichte zu machen.
Hier die Herstellung:
1.) Zunächst rotierende Masse der Pleuel auswiegen. (die wird zu 100% gewuchtet)
2.) Oszillierende Masse auswiegen (Kolben + Pleuel). Hiervon dann die 85% errechnen.
Dann errechnen, wie schwer die Wuchtgewichte sein müssen und zeichnen. Die müssen ja mit den Lagerschalen (auch osziellierende Masse) zusammen auf die Kurbelwelle montiert werden. Dann müssen allerdings beim Auswiegen der rotierenden Masse die Lagerschalen weg gelassen werden. Achtung!!! die Wuchtgewichte müssen in sich auch gewuchtet sein. Oder zumindest die Klemmschrauben symetrisch zur Kurbel- Zentrierachse (Mittellinie Hauptlager zu Hublager)angeordnet werden.

Ich bin übrigens der Meinung, das pinnibles Auswiegen der oszyllierenden- wie auch der rotierenden Massen extrem wichtig ist, da Unterschiede hier auch wieder Massenmomente auf die Hauptlagerung einbringen, die sich dann auch wieder als Vibrationen auswirken.

Ach so ja: dynamisches Wuchten ist obligatorisch, da hierbei auch die auftretenden Massenmomente herausgewuchtet werden. Die stellt Ihr nämlich bei statischem Wuchten, also beim Auspndeln der Kurbelwelle, nicht fest.
Noch was: es gibt natürlich auch verschieden Kriterien außer den Gewichten die den Wuchtfaktor beeinflussen. Das Pleuelverhältnis also Hub zu Pleuellänge spielt da auch noch eine Rolle. Und das wurde bei Norton von 500 zu 600 und von 600 zu 650SS entscheidend und immer zu ungunsten (nämlich immer geringer)verändert.
Noch Fragen? Scheibt mir einfach 'ne Mail.
Schönen Abend noch. Ich muss noch schraben.
Gruß
Klaus

[Norton]

Meine Atlas ist eine von den ganz späten, unmittelbar vor schluß, dann stimmt das auch wieder mit den 84%.
Ich weiß auch von Dave Degens Tritons von 80% Wuchtfaktor für die verbauten Triumph Motoren.
Dynamisch Wuchten ist natürlich die beste Variante, aber in Eigenregie kaum durchfürbar.
Von den Serien Nortons hatten soweit ich weiß nur die MkIII Commandos dynamisch gewuchtete Wellen.

Von meinem Motorrad würde ich mal sagen, sie läuft mit den Carrillos genauso, wie mit den Alupleueln. Beide auf 84% gewuchtet. Wobei das Mehr an Gegengewicht in Welle hinein zu bekommen, gar nicht mal so einfach war. Eine Quelle für Wolfram hatte ich damals nicht. Ich habe dann einen ganzen Schwung Löcher in die Schwungmasse gebohrt, Blei reingefüllt und mit Madenschrauben (gesichert mit Loctite) verschlossen. Ging gerade so, weil die Differenz zwischen Eisen und Blei eben nicht so groß ist. Gehalten hat es aber nun schon seit ca 50000 km.

Wegen Vibrationen und Ursachen. Headsteady ist schon wichtig. Zündzeitpunkt ebenfalls, zuviel Frühzündung erzeugt dank dem guten Brennraums noch lange kein Klingeln, dafür aber Vibrationen.
Schlechte Erfahrungen habe ich auch mit den Zubehör Alumotorhalteplatten gemacht. Bei kalten Temperaturen macht es nicht den Unterschied, dafür aber im Sommer, wenn es heiß ist. Mit dem heißen Motor wachsen die dann und verspannen den ganzen Rahmen. Vibrationen werden dann immer schlimmer. Außerdem muß man der Primärkette sehr viel Luft geben, weil die Primärkette sonst stramm wird. Die orginalen Stahlplatten sind wesentlich besser.
Zündversatz, schlechte Synchronisation, ungleiche Pleuel- und Kolbengewichte sollte man auf jeden Fall ausschließen. Feste Verschraubung ist ebenfalls Vorraussetzung.

Gruß. Martin.

[Klaus Monning]

Hallo noch einmal,
Klar, das mit den Aluplatten macht Sinn. Allerdings, ob billiges Alu oder teures, der Temperatur- Ausdehnungskoeffizient bleibt immer ähnlich. Du wirst, egal was Du für ein Allu nimmst, immer die gleichen Probleme haben. Also auch hier: Stahl, das ist die Antwort. Mann kan ja etwas höherwertiges Blech nehmen, vielleicht St52 oder sowas. Das könnte man ja hie und da etwas durchlöchern, wenn man Gewicht machen will. Irgend ein Nirosta würde ich eher nicht nehmen. Das ist sehr weich und zäh. Da muss man genau wissen was man nimmt.

Wenn die KW demontiert war, darf natürlich die Schwungmasse nicht umgedreht werden. Die Einbaulage solte man vor der Demontage unbedingt gekennzeichnet haben. Aber das wisst Ihr ja alle.

Ja, die oszillierende Masse:
Hier gibt es jede Menge Gewichtsunterschiede. Zwischen den Kolben differieren sie um bis zu 20g. Das ist bei den Massenkräften, die da bei den Beschleunigungen entstehen dann eine ganze Menge und beeinflusst das Vibrieren ganz schön. Selbst die alten, ausgedrehten Kolbenbolzen machen da schon gewaltig viel Sinn gegenüber den voll zylindrisch ausgebohrten, dickwandigen die den heutigen Ersatzkolben beigegeben sind.
Wir müssen uns da auf ein ganz bestimmtes Gewicht festlegen und das immer wieder beim Einbau von neuen Kolben durch Nacharbeit versuchen hinzubekommen.

Übrigens bezweifele ich dass man bei der Commando überhaupt gewuchtet hat. Da alles so schön in Gummi hängt meinte man in England wohl, dass man sich diesen Arbeitsgang sparen konnte. Ich lasse mich aber gerne einer Besseren belehren.

Meines Wissens gab es in England nur einen Motor, der eine dynamisch gewuchtete Welle hatte, und das war die Royal Enfield Intercepor MkII (ein gewaltiges Motorrad, das ich germne 'mal fahren würde). Und ein Toooon!!! Die wäre noch einmal eine Sünde wert. Am besten gleich als Rickman - Enfield. Aber die Fußrasten am Auspuffkrümmer angeschweißt??? Das bringen nur Engländer fertig.

Wenn ich mir aber noch einmal einen Motor baue, kommt entweder eine selbst konstruierte (Stahlguss) oder der Einfachheit halber eh' nur eine Nourish in Frage.
Gute Nacht zusammen.
Gruß
Klaus

[speedtwin]

...Eine Quelle für Wolfram hatte ich damals nicht...

[Norton]

Alle Commando Wellen, die ich in der Hand hatte, hatten auch auch Wuchtbohrungen immer wieder an andren Stellen. Gewuchtet haben sie also schon.
Wellen zerlege ich immer, wegen der Sludgetrap. Markiere immer die Steuerseite mit einem Körnerpunkt und baue sie auch so wieder zusammen.
Die großen Enfields haben was, keine Frage.
Sind eigentlich die geschraubten Norton Wellen vom Hubzapfenversatz wirklich so schlecht, wie immer erzählt wird. Vom Rundlauf hatte ich noch bei keiner Welle ein Problem. Bei allen Motoren die ich gemacht habe, habe ich vor der Kopfmontage mal ein Haarlineal auf die Kolbenfläche zum andren rüber gelegt. Der Spalt war immer minimal. Ein paar Hunderstel. Vom Vorbesitzer meines Domis weis ich, er hätte einen Versatz. Mal sehen, was beim zusammenbauen dann raus kommt.

Gruß. Martin.

[Tim]

...Eine Quelle für Wolfram hatte ich damals nicht...

Dürfen wir "Tungsten" zu Dir sagen?


Tim

[speedtwin]

...Eine Quelle für Wolfram hatte ich damals nicht...

Dürfen wir "Tungsten" zu Dir sagen?

Tim

Nein, "Eure Herrlichkeit" reicht völlig aus

[Tim]

Dürfen wir "Tungsten" zu Dir sagen?

Nein, "Eure Herrlichkeit" reicht völlig aus

Also, bei uns läuft das unter "Ballast", wenn dann "Eure Beschwerlichkeit".


Tim

[speedtwin]

Dürfen wir "Tungsten" zu Dir sagen?

Nein, "Eure Herrlichkeit" reicht völlig aus

Also, bei uns läuft das unter "Ballast", wenn dann "Eure Beschwerlichkeit".

Tim

Ok, wir einigen uns auf "Eure Wuchtigkeit"