Also;
- Es ist von meiner Seite aus nicht geplant und gewollt da irgendwas "historisches" zu basteln oder mir einen Vorteil bei Veteranentrials zu erschwindeln.
- Im Gegenteil ist geplant, das Dingen auch im Alltag des öfteren auf öffentlichen Strassen zu bewegen! Längere Urlaubsfahrten mit dem Teil stehen auf jeden Fall auf der Wunschliste!
- Wenn man mich mal ausser Konkurrenz, also nur mal so zum Spass, bei Veteranentrials mitfahren lässt wäre das eine feine Sache, ist aber keinesfalls das primäre Ziel der Geschichte.
- Nein, das Krad ist was für´s Herz, und zwar für meins! , alles andere interessiert mich ehrlich gesagt nicht. Wird ein Unikum, nicht mehr und nicht weniger.
- Die Enfield als Basis zu nehmen entstammt eigentlich rein pekuniärer Betrachtungsweise, erst mal ist die antike Technik (meist) ohne Fachwerkstatt am Leben zu halten, die Ersatzteile gibt´s in rauhen Mengen und zu wahnwitzig günstigen Preisen nagelneu zu kaufen! Dann bin ich ja den Leuten vom Enfieldforum ja was schuldig - obzwar dorten Plastegeraffel an dem Teil noch mehr polarisiert...
Wundert mich eigentlich, dass nicht viel mehr Enfields zu Trialmaschinen verwurstet werden - immerhin könnte man sich, grob geschätzt, mit rund 4 oder 5000 Euronen einen fabrikneuen 350er pre 65 Trialer mit Garantie und allem drum und dran hinstellen!
Sodele, da ich ja ein abgrundtief fauler Mensch bin, hab ich mir erlaubt meine hochgeistigen Ergysse aus dem Enfieldforum mal hierhin zu kopieren...
Trialprojekt: Die Betfield
Die Basis
Baujahr 2.2.85 Tacho zeigt viereinhalbtausend, Rastengummis kaum abgewetzt, scheint noch der erste Reifen drauf zu sein.
Motor läuft, Getriebe lässt sich leicht durchschalten.
Wohl `94 als Gebrauchtfahrzeug von Indien importiert, betriebserlaubnis 2.8.94 erteilt, 4 (anscheinend unglyckliche
) Vorbesitzer.Is ja auch klar
. Elektrik völlig verfrickelt, es wurde wie`s aussieht nix dran verändert. bis auf das LKW-Rücklicht völlig im Originalzustand.Nicht mehr lange...
Der Teilespender: Beta TR 34 Alp Long range, 260 Kubik Zweitakt, Bj.94
Angepeilt ist ein Kampfgewicht von um die 130kg,, moderne Trialmaschinen kommen kaum mehr an die 70 - auch mit Plastekotgeflygel und Kunststofftank wird´s ein Eisenschwein bleiben
So inetwa soll´s werden: http://www.youtube.com/watch?v=4vhrIgy6jFE , aber auch strassentauglich!
Die Optik ist mir völlig schnuppe, soll ja `ne echte Fahrmaschine werden - wenn ich draufsitz seh ich`s ja eh nicht
Ist als Kleingeldprojekt (neudeutsch: Low-budget) gedacht.
Beta ist da, muss ihre Knochen herhalten. Für teure Christbaumkugeln aus Edelstahl und Alu aus fernen Landen fehlt mir die Zustimmung der Finanzministerin
und ich erachte es auch nicht für nötig. Das Einzigste, bei dem ich keine Kompromisse eingehen werde und zahle was nötig ist, ist Motor und Getriebe. Damit steigt oder fällt der Spass an dem Krad.
Erste Anprobe: Passt
Mal zur Klarstellung: Die Enfield ist mit ihren orischinol 170kg einfach zu schwer und unhandlich für`s Gelände.
Gerade beim Trial ist es von Vorteil, einen Schwerpunkt möglichst weit unten zu haben. Wem das Plastegeraffel nicht passt, der braucht`s ja nicht dranzumachen.
Ein paar volle Eimer Gewichtsverlust ist für die Lady also unabdingbar.
Am Motor kann man ja nix abflexen, ergo müssen andere Teile dran glauben
Diese "schön im klassischen Stil" zurechtgemachten Trialmaschinen, die man des öfteren auf Hochglanzbildern so sieht, taugen aber eher für die Vitrine, nicht für`s Gelände. Beule im Alutank, zerknitterte Alugeflügel sehen nach wyrdigem Einsatz dann auch eher nicht mehr so prickelnd aus, von den Kosten ganz zu schweigen.
Auch ist ein Schwingsattel albern, da zu breit und unhybsch in`s Gemächt schlagend.
Der Originaltank lässt auch keinen Lenkanschlag bis zum Rahmenrohr zu, und den braucht`s beim Trialen einfach.
Ich mach mal Photonen von hinten, mit dem Betazeugs hab ich jetzt eine superschmale Silouette, auch sind die dicken Werkzeugbacken amputiert, da müssen die Waden lang
Trial wird ja im Stehen gefahren, das funzt aber im Original nur mit heftigen O-Beinen, die hab ich aber nicht...
Noch was: Den Enfieldmotor in die Beta zu hängen geht ohne Sägen, Flexen, Bohr-, Schweiss- und Schleiferei schon mal gar nicht. Auch ist der Betarahmen nicht für das Gewicht ausgelegt.
Hätte also niemals auch nur den Hauch einer Chance durch den Tüv zu kommen.
Enfield: Ganz nackich jetzt
Motor steht zur Yberholung bereit:
Enfieldgabel ist sogar mehr gekröpft als die der Beta (vielleicht deswegen leichter?
)
Hinterrad is fettich!
Radnabe kunststoffbeschichtet, 18-Zöller Alufelge eingespeicht, Reifen ist trotz seines Alters noch gut (dunkel gelagert, alle paar Jahre mit Glycerin eingepinselt
)
Sattelbefestigungsösen am Rahmen sind der Flex zum Opfer gefallen, erste Anprobe...
...Bremsgestänge nach oben verlegt, passt
Weiter geht`s - der schlimmste Kruschelkram scheint geschafft, alles ist fest und an seinem Platz!
Gabelbrücken passen, sind erst mal für`s Photon nur lose verschraubt.
Das geschraubte Rahmenheck brauchte doch einige Modifikationen, der Hauptrahmen hingegen wurde nur zweier Laschen beraubt, bekam aber dafür zwei Muttern für den Tank verbraten, ansonsten unverändert.
Die Miniblinker hab ich an Stücke doppelt gewebeverstärkten Förderbandes gebastelt, jetzt können die im Falle des Falles komplett abtauchen - sind aber nach dem Aufrichten wieder an Ort und Stelle.
Schön schlanke Silouette, kleiner Gepäckträger für´s Gepäck beim Trialwandern.
Jetzt warte ich nur noch auf`s Aufschlagen der Dämpfer, dann wird komplettiert und dem Tüvmann zur Erstbegutachtung vor die Hufe gedonnert!
Jetzt warte ich nur noch auf die hinteren Federbeine, dann wird komplettiert
Extremfussgerastelbastling...
Federbeine sind dran, sind etwas länger als die Originalen, Bremsgestänge hoch
Samstag mit der Flex die Nachbarn gequält
, dicke Flacheisen zurechtgesägt und an die Beifahrerrastenhalter kleben lassen, Bremshebel abgeflext und kurzen Betahebel dran , Tritt der Bremse klappt zwar nach vorne aber`s gibt halt nix klappbares für Linksgebremstes, ausserdem werden (gefälligst) nur die Teile verbaut die da sind - egal, hauptsache es klappt Loch des Bremsgestänges entsprechend der Kürzung nach unten versetzt, Oberteil abgesägt
Hier die andere Seite;
Muttern hinten aufgebraten um am Rahmen zusätzliche Abstützung zu finden, Rasten original Beta
Rastenposition ist jetzt 25cm weiter hinten als beim Original, knapp hinter der Schwingenachse
Mit der Schaltung muss ich mal schauen. Hmm. Die Idee mit der Wippe ist nicht schlecht, da muss ich mal intensiv drübber hyrnen (und heimlich das Teil von Fruhs Enfield mal leyhweyse entschräubeln
).Die Rasten stehen jetzt doch weiter vorne als ich mir das wünschte, aber anders hätte ich die Bremsaufnahme nicht nutzen können und hätte das ganz anders konstruieren müssen - mit der Folge, dass die Graukittel da vielleicht bösen Stress hätten machen können. Daher ist Schalthebel umdrehen jetzt vielleicht so nicht möglich, da der Hebelarm zu kurz wird. Muss mal sehen. Ansonsten bleibt der vorne, und ich lupfe halt zum Schalten den Fuss von der Raste - in der Sektion brauch man eh fast nie schalten und ist froh wenn der Hebel aus dem Weg ist. Leerlauffinder und Schalthebel bekommen ybrigens Klappköpfe der XT500
Ich möchte das Dingen ja tüven, daher kann ich nicht allzuviel schweiss- und flextechnisch machen, der flache Primärkasten geht auch nich, weil nur ohne Lichtmaschine passend - reine Trialumbauten , die nie mehr den öffentlichen Strassenverkehr sehen brauchen, sind da wesentlich einfacher herzustellen
Zu allererst mal einen super herzlichen Dank an Flo Nytz, der das Kerlchen aufgebaut hat, das Warten hat sich gelohnt!
Komplettgewicht der Motor/Getriebeeinheit: 55kg (Personenwaage)
Bildschön, das Teil, fast zu schade zum Einbauen
Kurbelwelle, Getrübe usw neu gelagert, frischer, etwas höher verdichtender Kolben, taufrische Ventilfedern, jede Menge Kleinteile neu, Trialgetriebe - die ersten drei Gänge runtergezerrt...
...Stahlflexleitungen um Astgewirr oder sonstigem Unbill die Chance einer Zerstörung der öligen Versorgung zu nehmen, Hauptmenge kommt an der heisseren Auslasseite an...
Fein, oder?
Anti-Nivea Motorentlüftung, Primärdeckel muss ich noch polieren...
Holzvergaser: Archaischer 26er Amal, nix mit feinfühligem Choke, Tupfer zum Vergaserfluten muss reichen!
Röhrchen für Unterdruck am Ansaugstutzen, bei dem Motorgewicht machen die paar Gramm für einen dort anzuschliessenden Scottoiler auch nix mehr aus!
Stahlflex - auch was für`s Auge!
Stärkere Ölpumpe drin, Bypass für bessere Versorgung des Motors mit dem Schmierstoff
EFI-Kickstarter, zugleich auch Sturzbügel für den Leerlauffinder und für den (erst nach dem Einbau) in den Ölmesstab integrierten Öltemperaturanzeiger
Klappt weit raus und wird gut an den dahinterliegenden Fussrasten vorbeigehen!
Jetzt bräuchte ich nur ein Schäufelchen Zeit
Rohbau is fettich, noch Gelämp dran und dann mal den Prüfmeister einen ersten Blick drauf werfen lassen, dann wieder alles auseinander, Rahmen und Kleinteile kunststoffbeschichten und wieder alles zusammen. Braucht noch was.
Eisenschwein, trotz Plaste
Schlankes Mädel:
die andere Seite -
Lenkeinschlag passt
Zweimal identische Rahmen, aber trotzdem völlig unterschiedliche Motorräder...
...in trauter Eintracht. Fein, was mit den Enfields alles geht!
Neue Builder: Transport zum Flo zur Erstinspektion durch seinen Lieblingsinscheniör
"Rahmenbedingungen" sind fettich, aber ein Leichtgewicht ist`s nicht so unbedingt, der Diesel hat schon was zu schnaufen gehabt (8% Steigung an einer Stelle)
Bald geht`s (hoffentlich) weiter
Gruss
vielleicht kannst´e mir mal zeigen wie ich über die Wiese hoppel, ohne mir das Esszimmer zu ruinieren 
Grünes Licht!
