http://www.youtube.com/watch?v=HQ4QGvqKqT8bei AJS und Matschless läuft die Schwinge im Öl.
"Fett" im Sinne von Schmierfett ist eine Emulsion aus (meistens) einer Seife und einem Schmieröl - das "weggedrückte" Fett ist nichts anderes als ein Ölspeicher, aus dem das Öl herausläuft bzw. kriecht. Auch eine Fett-Schmierung ist im Endeffekt eine Ölschmierung. Bei Wälzlager ist das ein ganz klassischer Fall, dass das Fett grade eben neben die Rollbahnen gedrückt wird und dann das Öl immer wieder nachläuft. Bei Buchsen kann man sich beides schön- oder schlechtreden.Johannestiger hat geschrieben:Fett wird schnell von der meist belasteten Stelle weggedrückt und bleibt dann auch weg.
Hallo Gerd,Gerd hat geschrieben:Wer mag diese beiden sein? Ist das ein Geheimnis?zwei national bekannte GB Alteisen-Dealer
Der Sinn hat sich mir bislang auch nicht so recht erschlossen, aber jedenfalls besteht die Schwingenlagerung aus einem massiven Stahlrohr, dass durch ein entsprechendes Auge ("lug") im Rahmen getrieben wird, und der Schwinge, die mittels zwei Bronzebuchsen auf diesem Stahlrohr gelagert ist. Nach außen ist das mit zwei Deckeln nebst großen Filzringen abgedichtet, und in den Deckeln sind Einfüll-Öffnungen - jawoll, keine Schmiernippel! -, durch die Öl ins Innere gegeben werden kann. Wie und wo das Öl dann schließlich hingelangt und seine segensreiche Wirkung tut (oder auch nicht), hab´ ich noch nie so recht kapiert... es fehlt mir bislang an der theoretischen Auseinandersetzung mit dieser Konstruktion. Die aber in der Praxis weitgehend unauffällig ihren Dienst tut.Gerd hat geschrieben:http://www.youtube.com/watch?v=HQ4QGvqKqT8bei AJS und Matschless läuft die Schwinge im Öl.
Die wissen sicher was sie gemacht haben, (oder auch nicht) aber wo ist der Sinn darin? Das Teil dreht sich nicht gerade schnell, dafür öfter. Muss Druck und seitliche Kräfte aufnehmen. Einen Achsschenkelbolzen lagert man doch auch nicht in Öl. Gibt doch auch Probleme mit der Abdichtung. Also wozu? Hatte Shell seine Finger im Spiel?
Triplex-Kette und Tellerfeder-Kupplung, ist also was anderes als die AMC-Geschichte. Und die Kupplung ist berühmt für ihre Empfindlichkeit gegenüber flaschen Ölen. Mit ATF kommt man dem Ding wohl schon ein wenig entgegen.jan hat geschrieben:Noch was zum Primärkasten: Wenn da eine Kette und eine normale (AMC-)Kupplung ihren Dienst tun...
Pah, das hält sich in Grenzen ....(Tim, Du alter Ölguru:
[Und entsprechend ließe sich auch das 140er Getriebeöl in eine entsprechende Motorenöl-Viskositätsklasse "übersetzen".] Ich bilde mir ein, so was mal irgendwo gehört/gelesen zu haben. Thanks in Advance!)[/quote]Entspricht nicht die Angabe SAE 80 für ein Getriebeöl der Viskositätsklasse SAE 50 bei einem Motorenöl?
Öhm, redest Du über eine Commando? Wär jedenfalls die erste, dich ich kennen tät, bei der die Kupplungs nicht im Primär läuft.....EBM-Mensch hat geschrieben:also beim Primärantrieb .... und bei der Kupplung ...
Das Problem bei Motoröl im Getriebe ist, dass das Öl nicht extra für diese spezielle Belastung ausgelegt ist. Im Getriebe ist die Hauptbelastung die Hertz'sche Pressung der Zahnräder, das sieht im Motor anders aus .... entsprechend ist die Additivierung anders. Latürnich nicht zu Dominators' Zeiten, da hat man die Dinoknochen grob rausgefiltert, das ist mir auch klar. Wenn aber die Buntmetalle im Getriebe mitmachen (meine sehen noch gut aus und es würde mich auch wundern, wenn sich da was ändert), spricht IMHO nix dagegen, dem alten Räderwerk mit modernen Ölen ein klein wenig unter die Arme zu greifen.EBM-Mensch hat geschrieben:tschuldigung, ist natürlich das Getriebe gemeint und es handelt sich um ne Dominator
