Der englische Patient aus Meriden

[edwardturner]

Jetzt hab' ich Fragen an die Triumph-Jünger hier:

Welche Kolben würdet Ihr nehmen? Bei die BSA-Mopeds würde ich ohne mit der Wimper zu zucken einen Satz New Hepolites aka JCC nehmen. Es scheint aber auch Nueral-Kolben zu geben, die sind aber Faktor 2 teurer.

Bei die Pleuels weiß ich auch nicht so recht. Es gibt halt irgendwelche Billet-Alu-Dingers oder welche von LF Harris. Die Harris-Pleuels sehen eher geschmiedet aus, also so wie das mal war. Gefühlsmäßig würde ich zu den Harris-Dingern tendieren...

Die nächste Frage zu den Kurbelwellenlagern. Auch wenn es nicht wirklich viel an den Toleranzen ausmacht, ich kenne es so, dass man an wälzgelagerten Kurbeltrieben C3-Lager verbaut. Ist das noch so, oder sind die Triumphen da unempfindlicher?

Erleuchtet mich....

Schöne Grüße

Ph.

Hallo Phil,

mit der Teilewahl bist Du genau auf der richtigen Spur.

Kolben: mit JCC hatte ich auch noch nie Probleme. Wichtig wär mir als Ölabstreifring ein dreiteiliger, also nicht son einteiliger wie drin war

Pleuel: hat Wu schon beantwortet ->original (Harris)

Kurbelwellenlager: C3 ist ne gute Idee

Du kriegst auch einen Triumph-Motor wieder hin, da hab ich keine Zweifel!

Viel Erfolg
Eddie

[Norton]

Ölabstreifer würde ich als Schlauchfederring nehmen und hierfür die Firma Wahl kontaktieren.
Von den Dreiteilern halte ich sehr wenig.
Wenn, dann muss die Bohrung wirklich fein gehont sein.

Gruß. Martin.

[Martin]

Ich meine - da müsste Phil mal bei Joe fragen - dass es Götze Ringe für diese Kolben gibt.
Hastings gibt es auch, die hab ich nie verwendet aber unterschiedliche Erfahrungen GEHÖRT.
Wahl ist aber sicher auch ein guter Rat.

[bonnevillehund]

Noch mal zu den "Dreiteilern" : ich hatte mal an der T140V Taiwan-Kolben mit den einteiligen Ölabstreifern montiert.... Ergebnis: 0,5l Öl - auf 100 KM!
Nach Wechsel auf Dreiteiler stellte sich dann ein Ölverbrauch von ca. 0,2-0,3l/1000 ein; O.K., die Zeiten, als ich die Bonnie mit ca. 150 Dauergeschwindigkeit den Stiefel ´runter prügelte bis Bari, sind schon lange vorbei, so dass dieser Ölverbrauch auch für die eher gemächliche Gangart gilt.
Und was die Versager betrifft: Ich fahre die Bonnie jetzt schon seit ca. 15 Jahren mit offenen Trichtern und 190er Hauptdüsen, wobei das natürlich ebenfalls eher unter dem Aspekt einer etwas zurückhaltenderen Fahrweise zu sehen ist. Habe aber mit 200er sowie 210er HD ebenfalls experimentiert, womit sie aber im Übergang nicht so rund lief. Gleiches gilt für eine heraufgesetzte Nadel. Allenfalls ein 3.0er anstelle eines 3.5er Schiebers wäre hier noch eine Möglichkeit. - Nützt aber auch nix, denn auch mit den neuen Wassell Evolution(mehr oder weniger identisch mit Amal Premier) mit 3.0er Schieber klingelt sie unverändert leicht im Übergangsbereich. Auch ein neuer Zündversteller bzw. neue Federn bieten hier keine Abhilfe. Muss allerdings sagen, dass der Kopf meiner Bonnie auch schon mehrfach geplant wurde und es vielleicht alleine von daher auch schon kritisch wird. Im Grunde sind dies jedoch alles Erscheinungen, mit denen ich seit 43 Jahren schon lebe und wirkliche Überhitzungserscheinungen kann ich auch nicht feststellen. Das Kerzenbild ist übrigens bei den heutigen Kerzen mittlerweile immer ziemlich hell (schon seit der seligen Champion N3) und deutet nicht unbedingt auf zu heisse Verbrennung hin. Wie sieht´s ggf. mit Blow-by zwischen den Zylindern aus? Weiterhin verknappen natürlich auch ausgenudelte Schieber der Vergaser zusätzlich das Gemisch, wenngleich sich das bei Vollgas natürlich auch nicht mehr auswirkt.

Gruß Gerhard

[jan]

Allenfalls ein 3.0er anstelle eines 3.5er Schiebers wäre hier noch eine Möglichkeit. - Nützt aber auch nix, denn auch mit den neuen Wassell Evolution(mehr oder weniger identisch mit Amal Premier) mit 3.0er Schieber klingelt sie unverändert leicht im Übergangsbereich.

Schönes Stichwort. Ich bekämpfe das Klingeln immer mit (manuell einjustierter) Spätzündung. Welche Rolle spielt denn der Schieber da überhaupt? Kriegt man über eine größere HD Linderung hin?
Motorrad: AMC-Twin, 650 cm³, Vergaser Concentric 930, HD 280, Schieber 3, Nadel Pos. 3, Nadeldüse 0.106, Zündung Lucas K2F mit Handverstellung.
(Allerdings habe ich jetzt endlich mal einen 389er Monobloc bestellt, wie er auf das Mopped eigentlich draufgehört.)

'tschuldigung fürs Thread-Kapern, ich geb´ auch gleich wieder Ruhe... mir geht´s nur mal kurz ums Grundsätzliche.

[Norton]

Noch mal zu den "Dreiteilern" : ich hatte mal an der T140V Taiwan-Kolben mit den einteiligen Ölabstreifern montiert.... Ergebnis: 0,5l Öl - auf 100 KM!
Nach Wechsel auf Dreiteiler stellte sich dann ein Ölverbrauch von ca. 0,2-0,3l/1000 ein; O.K., die Zeiten, als ich die Bonnie mit ca. 150 Dauergeschwindigkeit den Stiefel ´runter prügelte bis Bari, sind schon lange vorbei, so dass dieser Ölverbrauch auch für die eher gemächliche Gangart gilt.
Und was die Versager betrifft: Ich fahre die Bonnie jetzt schon seit ca. 15 Jahren mit offenen Trichtern und 190er Hauptdüsen, wobei das natürlich ebenfalls eher unter dem Aspekt einer etwas zurückhaltenderen Fahrweise zu sehen ist. Habe aber mit 200er sowie 210er HD ebenfalls experimentiert, womit sie aber im Übergang nicht so rund lief. Gleiches gilt für eine heraufgesetzte Nadel. Allenfalls ein 3.0er anstelle eines 3.5er Schiebers wäre hier noch eine Möglichkeit. - Nützt aber auch nix, denn auch mit den neuen Wassell Evolution(mehr oder weniger identisch mit Amal Premier) mit 3.0er Schieber klingelt sie unverändert leicht im Übergangsbereich. Auch ein neuer Zündversteller bzw. neue Federn bieten hier keine Abhilfe. Muss allerdings sagen, dass der Kopf meiner Bonnie auch schon mehrfach geplant wurde und es vielleicht alleine von daher auch schon kritisch wird. Im Grunde sind dies jedoch alles Erscheinungen, mit denen ich seit 43 Jahren schon lebe und wirkliche Überhitzungserscheinungen kann ich auch nicht feststellen. Das Kerzenbild ist übrigens bei den heutigen Kerzen mittlerweile immer ziemlich hell (schon seit der seligen Champion N3) und deutet nicht unbedingt auf zu heisse Verbrennung hin. Wie sieht´s ggf. mit Blow-by zwischen den Zylindern aus? Weiterhin verknappen natürlich auch ausgenudelte Schieber der Vergaser zusätzlich das Gemisch, wenngleich sich das bei Vollgas natürlich auch nicht mehr auswirkt.

Gruß Gerhard

Ich würde jetzt aber mal keine Rückschlüsse auf Ölabstreifer aus Taiwan und auf Götze, oder eben vergleichbare Ringe, schlließen, welche vom Wahl beschafft werden.
Ausserdem rede ich von Schlauchfederringen.
Und mit Dreiteilern hab ich ehr mal schlechte Erfahrungen gemacht, wohl sehr abhängig vom Zylinderschleifer und seinen verwendeten Honsteinen.

Gruß. Martin.

[Phil]

Danke für die Tipps, Leute!

Ich hab' bis dato mit den einteiligen Abstreifern keine wirklich schlechten Erfahrungen gemacht, wobei mir die Schlauchfederringe auch sehr sympathisch sind. Die originalen JCC-Ringe hatte ich bis dato immer weg geworfen, vielleicht waren die das Problem bei Dir, Gerhard.

Was IME funzt, das sind halt Goetze- oder auch die amerikanischen Hastings-Ringe. Die Wassell-Deppen haben die Hastings normal als Standardausstattung bei den New Hepolites beigepackt, AFAIK.

Die dreiteiligen scraper mag ich nicht leiden, ich stelle mich da zu doof an beim Montieren. Wenn Du den Expanderring nicht richtig auf Stoß setzt, ist schon mal mega-mau. Und dann die beiden windigen Abstreifring-Imitationen in den Expander einsetzen....

...'tschuldigung fürs Thread-Kapern, ich geb´ auch gleich wieder Ruhe...

Nevermind, Jan. Das gehört doch dazu, oder?

Was den Vergasern, zum Mager-Geklingel, Übergängen im Allgemeinen und Nadeldüsen im Besonderen.

Ich bin jetzt nicht so der Wassell-Vergaser-Möger, was deren Fertigungsgenauigkeit angeht. Auch wenn ich vor einiger Zeit mal einen guten Vergaser von denen in den Pfötchen hatte, erinnere ich mich noch an die Gelegenheit, als ich von diesen Honks Nadeldüsen gekauft, besser deren Opfer geworden war. Die Wassell-Düsen von .105" bis .107" lagen alle beim gleichen Maß eher bei .100".

An Jakobs Scrambler ist die Standardbedüsung laut manual und dem AMAL-Katalog .106" needle jet, main jet 220.
Damit ist die main jet zwei Nummern größer als für eine oif-Lightning. Es hat bei den A65 am ehesten was mit dem Auspuff zu tun, weil das Scrambler-Ding wirklich deutlich mehr Drehmoment bis so 4 oder 4,5k rpm hat im Vergleich zu einer oif-Lightning.
Mit der 220-iger ist am Scrambler die Kerze bei WOT aber arg dunkel. 210 probiert, WOT okay, dafür aber Magerklingeln im Teillastbereich, besonders beim Anfahren.
Was es anner Firebird gelöst hat, das sind .1065"-Nadeldüsen, damit ist das Klingeln weg, auch mit der 210-er main jet.

Meine olle Lightning löppt aber mit den .1065"-Nadeldüsen im Teillastbereich deutlich zu fett, die stottert schon fast.

Mit den Schiebern hatte ich bis dato keine Malesten mit den 3-ern, auch 2.5 ist IME kein großer Unterschied, der Teillastbereich hat IME wirklich mehr mit Nadeldüse und Nadelstellung zu tun.

Kurz: Wenn ich Jan oder Gerhard wäre, der ich nicht bin, würde ich mir bei Burlen mal die genannten .1065"-Nadeldüsen holen.
Wobei, ich hab' zwei Stück von den Dingern und könnte sie Euch auch gerne mal zum Probieren ausleihen. Versuch macht kluch...

Bleibt mir gewogen...

Schöne Grüße

Ph.

[bonnevillehund]

Kurz: Wenn ich Jan oder Gerhard wäre, der ich nicht bin, würde ich mir bei Burlen mal die genannten .1065"-Nadeldüsen holen.
Wobei, ich hab' zwei Stück von den Dingern und könnte sie Euch auch gerne mal zum Probieren ausleihen. Versuch macht kluch...

Bleibt mir gewogen...

Schöne Grüße

Ph.

...Danke meinerseits für den Tipp! Und auch für das Angebot, aber ich denke, dass ich mir diese Investition so gerade noch leisten kann... Vielleicht könnte ich ja auch mit alten ausgelutschten Nadeldüsen schonmal einen Versuch starten...? Nein, Blödsinn! Von der Logik her muss es im Übergangsbereich ja eigentlich vornehmlich von der Nadeldüse (oder der Nadel) her kommen. Ist ja jetzt auch nicht so, dass die Kiste unfahrbar wäre, aber wenn es sich auf diese einfache Weise lösen liesse, wäre das natürlich schon prima!

Gruß Gerhard

[Phil]

...aber ich denke, dass ich mir diese Investition so gerade noch leisten kann... ...

Basst schu', Gerhard.

Es ist halt nur mittlerweile dank des glorreichen Brexits nur minder kommod oder gar billich, bei den Burlen-Leuten was zu bestellen, eigentlich muss man da sammeln, bis eine größere Bestellung zusammen kommt. Oft haben die auch Probleme mit ihrem Warenbestand, die Jungs sind eher wirr, was ihr Lager angeht, wobei die .1065" needle jets scheinen sie gerade in stock zu haben.

Ich hab' keine Ahnung, ob der Joe die Düsen vielleicht auch auf Lager hat, das wäre sicher günstiger und schneller als die Bestellung bei Burlen, wenn dem so wäre.

Grüße

Ph.

[jan]

Wenn ich Jan oder Gerhard wäre, der ich nicht bin, würde ich mir bei Burlen mal die genannten .1065"-Nadeldüsen holen.
Wobei, ich hab' zwei Stück von den Dingern und könnte sie Euch auch gerne mal zum Probieren ausleihen. Versuch macht kluch...

Danke fürs Angebot, Phil!

Bei meiner "Großbestellung" bei Burlen habe ich auch eine .107er Nadeldüse mitbestellt, vielleicht spiele ich mit der (im Concentric) später auch noch mal rum. Aber zuerst mal möchte ich den dicken Monobloc auf meinem Twin ausprobieren...

[edwardturner]

Was IME funzt, das sind ..... die amerikanischen Hastings-Ringe. ..

...Die dreiteiligen scraper mag ich nicht leiden....

Hastings verwendet allerdings die Dreiteiler auch oft. Wenn Du die nicht magst, dann sieh lieber vor der Bestellung nochmal genau hin!

Gruß, Eddie

[Phil]

...Bei meiner "Großbestellung" bei Burlen habe ich auch eine .107er Nadeldüse mitbestellt, vielleicht spiele ich mit der (im Concentric) später auch noch mal rum...

Probier' es halt aus, Jan. .107" könnte aber schon zu groß sein. Wie gesagt: Versuch macht kluch...

Hastings verwendet allerdings die Dreiteiler auch oft. Wenn Du die nicht magst, dann sieh lieber vor der Bestellung nochmal genau hin! ...

Oha, danke für den Tipp. Das war mir nicht bekannt, dass die Hastings-Leute da bei den Triumph-Sätzen öfter dreiteilige Abstreifer beipacken. Bei den A65 sind die scraper alle einteilig...

Grüße

Ph.

[Phil]

Soooo, während der Boschddler aka DHL-Bote auf sich warten lässt udn die Abzieher für die Steuerräder noch nicht da sind, hab' ich das jetzt so vorbereitet, dass bei Erhalt es gleich weiter gehen kann.

Den äußeren Getriebedeckel ab, und dann sah das so aus.



Getriebe ist mittlerweile raus, das sieht aber in der Tat fummeliger zum Einbauen aus als ein A65-Getriebe.
Egal, das hat ja noch Zeit bis dahin. Auf den ersten Blick ist da alles prima, die Lager drehen sich soweit gut. Die Suche nach Pitting und Ausbrüchen an den Radels kommt später en détail.

Et voilà: die Muttern an den Steuerrädern gingen ganz gut runter, das manual ist wirklich recht deutlich, weil es den geneigten Leser auf die Tatsache der Linksgewinde an den Nockenrädern und des normalen Rechtsgewindes anner Kurbelwelle hin weist.
Weil meinem trusty old Ingersoll-Rand-Schlagschrauber wäre es egal, der rattert halt drauf los, bis irgendwas nachgibt.
Und jepp, das manual stimmt. Am Anfang war ich etwas verwundert, weil die drei Muttern, die es zu lösen gibt, alle unterschiedliche Schlüsselweiten haben, aber bei kurzem Nachdenken ist das sogar schlau. So kann man die Muttern auseinanderhalten.



Was aber nicht so wirklich gut gelöst ist, das ist die Markierung des crank shaft pinion. Der Punkt ist kaum zu sehen, auch wenn das piccobello-sauber gewischt ist.

An die geneigten Triumph-Jünger: ist das der Punkt, der mit dem Pfeil markiert ist? Er befindet sich über dem Schlitz für den Keil, der zur Positionierung inner Kurbelwelle steckt.



Es wäre toll, wenn das einer von Euch bestätigen könnte...

Wenn das Werkzeug, siehe oben, eingetrudelt ist, kommen die Radels ab, das Ritzel und Schaftrad raus, dann kann ich den Moder zu Ende zerpflücken und spalten. Ich bin gespannt, wie die Hubzapfen aussehen.

Ölige Grüße

Ph.

[Mucks]

[...]Es wäre toll, wenn das einer von Euch bestätigen könnte...[...]

Jupp, isso. Und nach dem Anziehen des Zahnrades ist der Punkt meist nicht mehr zu sehen. Also entweder vorher farblich markieren oder vor dem Anziehen das timing einstellen

[...] Am Anfang war ich etwas verwundert, weil die drei Muttern, die es zu lösen gibt, alle unterschiedliche Schlüsselweiten haben, aber bei kurzem Nachdenken ist das sogar schlau. So kann man die Muttern auseinanderhalten.[...]

Und so lernt irgendwann jeder die Triumphen zu lieben

[Leftie]

Hi,
absolut spannender Thread, besten Dank für's teilhaben-lassen!

Darf ich eine unwissende Frage loswerden: Es sieht so aus, als ob das obere, zentrale Zahnrad gegenüber dem Phil's Markierungspfeil drei Zähne nach links vesetzt wäre (zwei kleine Bohrungen, doch vermutlich als Markierung). Gehört das so?

Viel Erfolg beim Wiederaufbau, Gruß

Ralph