Kompresssionswerte bei Dominator 99 600 ccm

[EBM-Mensch]

Hallo zusammen,

ich wollt mal nachfragen, ob jemand die genauen Kompressionswerte der Zylinder bei der 600 ccm Dominator weis?

Ich hab auf dem linken Zylinder 5 bar und auf dem rechten 6 bar.

[Tim]

ich wollt mal nachfragen, ob jemand die genauen Kompressionswerte der Zylinder bei der 600 ccm Dominator weis?

Sowas gibt es nicht, das hängt von zuvielen Faktoren ab (rechnerische Verdichtung, Nockenwelle, Dichtfähigkeit, wie schnell wird durchgetreten, Schuhgröße, was weiss ich...). Die Verdichtung ist ein theoretischer Wert, der sich nur aus der Geometrie ergibt und nicht direkt in der Kompression zu erkennen ist.

Ich hab auf dem linken Zylinder 5 bar und auf dem rechten 6 bar.

Tja, und die einzige sinnvolle Aussage aus einem Kompressionstest ist der Vergleich der Zylinder untereinander (und ggf. zu den Ergebnissen vorheriger Tests). Eine Differenz von 17% ist schon nicht wenig, bevor Du aber panisch den Motor enthauptest, miss lieber nochmal in umgekehrter Reihenfolge.


Tim

[Uli]

Guten Morgen!

Richtig gmessn hast aber scho, oder?

Also betriebswarm und mit voll geöffneten Schiebern?

Weil 5-6 Bar scheinen mir tendenziell al bissle wenig...

Grüße,
Uli

[EBM-Mensch]

ja, war gerade von der letzten Probefahrt ganz warm.

[Nörtn ut stall]

Compression rate bei Modell 99 ist mit 8,2 : 1 angegeben. Vgl. Norton Maintenance Manual.
So teuer ist das Manual nicht.

Nörtn

[Tim]

Compression rate bei Modell 99 ist mit 8,2 : 1 angegeben.

Man kann nicht aus der Verdichtung direkt auf die Kompression schliessen, bei Gekickten schon gar nicht.


Tim

[jan]

Tja, und die einzige sinnvolle Aussage aus einem Kompressionstest ist der Vergleich der Zylinder untereinander (und ggf. zu den Ergebnissen vorheriger Tests). Eine Differenz von 17% ist schon nicht wenig, (...)

So isses. Oftmals kriegt man die Unterschiede aber schon durch ganz banale Dinge wieder in den Griff, z.B. Korrektur des zu geringen Ventilspiels o.ä.
Mir erscheinen allerdings - neben der intolerablen Abweichung zwischen links und rechts - auch die absoluten Werte mit 5 bzw. 6 bar recht gering. Kann natürlich an allem Möglichen liegen; und wenn das durchs Ventile-Einstellen nicht weggeht, würde ich eventuell mal die Köpfe runterbauen und mir die Ventile anschauen. Vielleicht haben die mal eine kräftige Ventilteller-Reinigung und anschließendes Neu-Einschleifen nötig.

Früher war es nicht umsonst Usus, alle paar tausend Meilen den Motor aufzumachen (zumindest "obenrum") und "decarbonizing" zu betreiben, also das Entfernen allfälliger Ölkohle-Ablagerungen. Dafür gab´s (gibt´s) ja sogar eigene Dichtungssätze.

Oder aber beschreite den Weg des geringsten Widerstandes: wenn Du außer den fraglichen Messwerten nichts an Deinem Motor zu bemängeln hast (also weder das Startverhalten noch die Leistung noch den Verbrauch noch die Abgasentwicklung), dann lass einfach alles , wie es ist.

Wünsche allzeit gute Motorgesundheit! Cheers, Jan

[speedtwin]

Man kann nicht aus der Verdichtung direkt auf die Kompression schliessen, bei Gekickten schon gar nicht.

Tim

Aber ein Zusammenhang besteht doch da wohl, kann man also unter "idealen" Bedingungen irgendwie eine "Daumenregel" angeben ? So nach dem Motto: wenn alles optimal eingestellt ist, dann ist das Verhältnis ca. so und so ? Auch wenn die Unterschiede rechts/links bzw. über die Zeit entscheidender sind.

Wolfram

[EBM-Mensch]

also das Heft von Heyne hab ich und ich find das taugt nicht so richtig viel.

Die Kerzenbilder sind auch unterschiedlich, ein Zylinder läuft fetter, und das natürlich bei nem Monobloc!

Also, jetzt kommt dann ein neuer Vergaser, weil der alte so abgenudelt (funktioniert nicht mal mehr der Leerlauf richtig) ist und dann schau ich mal wie sicher der neue Vergaser verhält. Ich wollt eigentlich jetzt nur mal mehr Geschwindigkeit, weil die Domi jetzt nur so 65 - 70 mph läuft. Der Vergaser läuft aber immer zu fett, da lässt sich nichts mehr richtig einstellen! Wenn dann die Domi wenigstens 80 - 85 mph läuft lass ich vorerst mal das mit dem Motor. Es wird dann zwar früher oder später dazu kommen das der Kopf runter muss, aber es sind so keine mechanischen Auffälligkeiten zu hören, darum schieb ich das dann evtl. noch ein bisschen raus.

[Tim]

Man kann nicht aus der Verdichtung direkt auf die Kompression schliessen, bei Gekickten schon gar nicht.

Tim

Aber ein Zusammenhang besteht doch da wohl, kann man also unter "idealen" Bedingungen irgendwie eine "Daumenregel" angeben ?

Nein, man kann nur auf Erfahrungswerte bzw. Werksvorgaben zurückgreifen - wenn es die denn gibt, bei Norton habe ich nie welche gelesen, aber auch zugegebenermassen nicht soooo danach geguckt.

Das Verdichtungsverhältnis kann man insofern hinzuziehen, als das - sehr vereinfacht* - der Druck am Ende maximal dem Druck zu Anfang mal dem Verdichtungsverhältnis entsprechen kann. Das wäre der Fall, wenn von Beginn bis Ende des Kompressionshubes die Ventile zu sind und es keine Leckage über die verschiedenen Dichtstellen gäbe - das ist aber nicht der Fall. Ein hochverdichteter Motor hat tendenziell auch mehr Ventilüberschneidung und dichtet dynamisch durch die Gaskräfte, was dann dazu führt, dass der Kompressionstest eher relativ niedriger ausfällt als bei einem Bauernmotor. Wenn noch dazu kommt, dass die Messung verglichen mit dem realen Motorlauf eher langsam ausfällt (weil man mit dem Kicker nicht auf dieselbe Drehzahl kommt wie ein vernünftiger Anlasser), ist das auch nicht hilfreich.

Also, allein durch die Steuerzeiten, die Ausführung der Dichtringe etc. hast Du schon deutliche Unterschiede, ohne das der Verschleiss zum Tragen kommt - und den soll der Kompressionstest ja in erster Linie aufdecken.



Tim




*Ideale Gasgleichung: pV = nRT , also Druck mal Volumen ist gleich Anzahl der Teilchen mal Gaskonstante mal Temperatur (in Kelvin BTW). Wären die Ventile etc. ideal dicht und wenn man den Temperaturanstieg durch die Verdichtung venachlässigt, folgt daraus, dass das Produkt aus Druck und Volumen bei zwei Zuständen (Beginn und Ende Kompressionshub) gleich sein muss. Ergo p1*V1 = p2*V2 => p2 = p1*V1/V2

[speedtwin]

Man kann nicht aus der Verdichtung direkt auf die Kompression schliessen, bei Gekickten schon gar nicht.

Tim

Aber ein Zusammenhang besteht doch da wohl, kann man also unter "idealen" Bedingungen irgendwie eine "Daumenregel" angeben ?

Nein, man kann nur auf Erfahrungswerte bzw. Werksvorgaben zurückgreifen - wenn es die denn gibt, bei Norton habe ich nie welche gelesen, aber auch zugegebenermassen nicht soooo danach geguckt.

Das Verdichtungsverhältnis kann man insofern hinzuziehen, als das - sehr vereinfacht* - der Druck am Ende maximal dem Druck zu Anfang mal dem Verdichtungsverhältnis entsprechen kann. Das wäre der Fall, wenn von Beginn bis Ende des Kompressionshubes die Ventile zu sind und es keine Leckage über die verschiedenen Dichtstellen gäbe - das ist aber nicht der Fall. Ein hochverdichteter Motor hat tendenziell auch mehr Ventilüberschneidung und dichtet dynamisch durch die Gaskräfte, was dann dazu führt, dass der Kompressionstest eher relativ niedriger ausfällt als bei einem Bauernmotor. Wenn noch dazu kommt, dass die Messung verglichen mit dem realen Motorlauf eher langsam ausfällt (weil man mit dem Kicker nicht auf dieselbe Drehzahl kommt wie ein vernünftiger Anlasser), ist das auch nicht hilfreich.

Also, allein durch die Steuerzeiten, die Ausführung der Dichtringe etc. hast Du schon deutliche Unterschiede, ohne das der Verschleiss zum Tragen kommt - und den soll der Kompressionstest ja in erster Linie aufdecken.

Tim

*Ideale Gasgleichung: pV = nRT , also Druck mal Volumen ist gleich Anzahl der Teilchen mal Gaskonstante mal Temperatur (in Kelvin BTW). Wären die Ventile etc. ideal dicht und wenn man den Temperaturanstieg durch die Verdichtung venachlässigt, folgt daraus, dass das Produkt aus Druck und Volumen bei zwei Zuständen (Beginn und Ende Kompressionshub) gleich sein muss. Ergo p1*V1 = p2*V2 => p2 = p1*V1/V2

Danke
Wolfram