650er Matchless Motor ( 2020, war mal) am Arsch!

[Tim]

Also, normaler Serienmotor... Welche Temperatur liegt an der Zylinderkopfdichtung an (z.B. an der Trident). Es gibt da Leute, die nehmen noch DIchtmasse (zusätzlich) an dieser Stelle unter der Dichtung. Hält das überhaupt?

Kommt auf die Dichtmasse an. Bei HDs z.B. schwören viele darauf, die Kupferdichtungen mit Gascacinch einzupinseln.

"Die Temperatur" der Zylinderkopfdichtung gibt es nicht. Der am höchsten belastete Ring zum Brennraum dürfte je nach Motor und wie genau das ganze exponiert ist gaaaanz grob im mittleren dreistelligen Bereich herumlungern. Müsste ich mal unseren Kopfdichtungsspezi fragen. Nach außen hin fällt das natürlich dann stark ab. Die Kühlrippen an so einem kopf haben grob Oberflächentemperaturen um die 200degC, aber das hängt wirklich komplett von der Konstruktion ab. Wassergekühlte Motoren sind da viel näher aneinander. Das Wasser geht bei Rennmotoren mit hohen zweistelligen Gradzahlen rein und mit einigen Grad mehr, also eben niedrig dreistellig wieder raus. Sorry, genauer will ich das hier nicht nennen...

Welche Temperatur hat die Zylinderfußdichtung?

Keine Ahnung, so'n Quatsch hammwa seit Jahren nicht mehr.

Der Block hat grob die Öl-Eingangstemperatur, so als Anhaltswert, das sind dann auch hoch zweistellig bis vielleicht mal sehr niedrig dreistellig.

Welche Temperatur haen die Kolben?

Das ist extrem abhängig von der Konstruktion und vom Gaswechsel. Ich kenne einige sehr genaue Temperaturverteilungsfelder, aber da kann ich auch wieder nicht viel verraten. Das Temperaturgefälle von der Brennraummulde zum Kolbenboden und zum Hemd ist jedenfalls schon gewaltig, deswegen verformen sich die Dinger ja auch so drastisch. Oben drauf hoch, unten drunter niedriger dreistellig. Da ist Kolbenbodenkühlung ganz interessant, das nimmt zwar nur relativ wenig Wärme raus, aber macht bei der Klopfneigung schon einigen Unterschied.

Kopf auf der Ansaugseite?

Luftgekühlt? Bei guter Kühlung vielleicht so um 150degC, bei Stillstand nach hartem Ritt geht das zackig nach oben, irgendwo muss die Wärme ja hin.

Was haben wir an den Kurbelwellenlagern? (Wälzlager, Stumpf)

Das ist etwas über der Block-Temperatur, nahe an der Öltemperatur, so grob um die 100degC. Ist übrigens ein gutes Indikator, um ein fressendes Lager zu erkennen, da geht die Temperatur sauschnell hoch.



Tim

[Tim]

Flasch , die Unitmotoren ( K u. Sportster haben so was nicht )

Also, die späteren Spochtsters - inkl. Eisenkopf oder so haben das und die dicken Flatties ab Ende der 20er meine ich auch. Die Knuckle jedenfalls ab 1936.

Die Gehhilfen am unteren Ende der Nahrungskette .....


Tim

[Martin]

Danke Tim!

[holsteiner]

Flasch , die Unitmotoren ( K u. Sportster haben so was nicht )

Also, die späteren Spochtsters - inkl. Eisenkopf oder so haben das und die dicken Flatties ab Ende der 20er meine ich auch. Die Knuckle jedenfalls ab 1936.

Die Gehhilfen am unteren Ende der Nahrungskette .....


Tim

Ich habe gerade mal das Buell Werkstatthandbuch durchgeforstet, ein Kugelventil wie bei den BigTwins habe ich da nicht gefunden.

[Tim]

Ich habe gerade mal das Buell Werkstatthandbuch durchgeforstet, ein Kugelventil wie bei den BigTwins habe ich da nicht gefunden.

Es gibt durchaus auch nichtkugelige Rückschlagventile. Klixdu Du Link, guxdu "Spring loaded ball check valve". Ein "check valve" ist ein Rückschlagventil, kann natürlich sein, dass die damit das PRV meinen, dann ist aber die Benennung flasch.

Tante EDITh sagt dazu noch, dass laut Knuckle- und BigFlat-Handbuch auch die dicken Seitenventiler ein Rückschlagventil haben, ab 1941 sogar zwei. Die Ölpumpe der dicken und der kleinen SV ist AFAIK sehr ähnlich (Flügelzellenpumpe), nur anders eingebaut. Weshalb die Company den kleinen Motoren die Rückschlagventile nicht gegönnt haben sollte, erschließt sich mir nicht, aber Wet-Sumping ist offensichtlich bei den Spochtstern je nach Baujahr ein bekanntes Phänomen. Offensichtlich gab es aber auch kleine Motoren mit Check valve.

Für Phils Streichholzlose ist das aber eher irrelevant, das CV auf die Druckseite zu bekommen, dürfte auch bei dem Motor konstruktiv ganz schön spochtlich sein.


Tim

[RoadRocket]

Das sind doch so selbstsicherne Muttern von dem Typ , oder ?
Loctite Schraubensicherungskunststoffzeugs wirft bei so 180 -. 200 Grad auch das Handtuch , sollte man beachten .

Yep ( Siehe Bild )

Was ich mir vorstellen könnte ist, das derjenige der den Pleuelumbaupfusch gemacht hat, eventuell keine neuen Muttern verwendet hat und die alten deshalb noch mit irgend einem 2K Kleber gesichert hat. Ich gehe jetzt mal davon aus, dass wenn die neuen mit dem richtigen Anzugsmoment und Loctite angezogen sind, das reichen sollte. Wenn nicht, dann höre ich das ja dann

@ Tim und Mutti. Danke für die Frage und die etwas "geheimnissvollen" Antworten zum Thema Temperatur. Wieder was gelernt.


Die Oilpumpe wurde vom alten Dreck befreit, alle Flächen frisch abgezogen, der Überdruckkanal auch mal ordentlich durchgeblasen und mit frischen Dichtungen zusammen gebaut. War ne schöne Samstagarbeit.

Jetzt noch den Kabelbaum für den + an Masse Regler umbauen und dann können die Teile die ich auswärts gegeben habe von mir aus wieder zum abholen bereit sein Ich hoffe das die CSR anfangs April wieder brüllt.



Schönes Weekend

Phil/zwo

[jan]

Hallo Phil,

mach Dich wegen der Muttern des Mittellagers nicht verrückt. Die korrekten Muttern zu verwenden und mit dem richtigen Drehmoment anzuziehen, reicht schon. Loctite ist Luxus.

Das Wichtigste bei der KW-Montage ist, dass die Lager fluchten und die Welle leicht dreht. Das musst Du bei der Montage des Mittellager-Schildes bzw. bei der Montage der beiden Gehäusehälften beachten. Am besten ist es, wenn Du die Gehäusehälfte mit den Stehbolzen für das Lagerschild waagrecht auflegen und die Welle samt Schild von oben "aufsetzen" kannst. Dann drehst Du die Muttern (6 Stück, glaube ich? ) "handwarm" fest und montierst die andere Gehäusehälfte quasi von oben. Das gibt Dir die Möglichkeit, ggf. noch nachzujustieren.

Wenn dann die Welle leichtgängig dreht, nimmst Du die obere Gehäusehälfte wieder ab und ziehst das Lagerschild fest.

Der Wiener-Wilhelm hat mal einen Bauplan gezeichnet, für so einen Montagekasten. Ich schau mal nach, ob ich den noch irgendwo finde.

Cheers, Jan

[RoadRocket]

Hallo Phil,

mach Dich wegen der Muttern des Mittellagers nicht verrückt. Die korrekten Muttern zu verwenden und mit dem richtigen Drehmoment anzuziehen, reicht schon. Loctite ist Luxus.

Das Wichtigste bei der KW-Montage ist, dass die Lager fluchten und die Welle leicht dreht. Das musst Du bei der Montage des Mittellager-Schildes bzw. bei der Montage der beiden Gehäusehälften beachten. Am besten ist es, wenn Du die Gehäusehälfte mit den Stehbolzen für das Lagerschild waagrecht auflegen und die Welle samt Schild von oben "aufsetzen" kannst. Dann drehst Du die Muttern (6 Stück, glaube ich? ) "handwarm" fest und montierst die andere Gehäusehälfte quasi von oben. Das gibt Dir die Möglichkeit, ggf. noch nachzujustieren.

Wenn dann die Welle leichtgängig dreht, nimmst Du die obere Gehäusehälfte wieder ab und ziehst das Lagerschild fest.

Der Wiener-Wilhelm hat mal einen Bauplan gezeichnet, für so einen Montagekasten. Ich schau mal nach, ob ich den noch irgendwo finde.

Cheers, Jan

Hi

Danke dür die Tipps Jan. Wäre kuul diesen Montagekasten-Bauplan zu sehen.

Ein ganz wenig Loctite werde ich trotzdem benutzen und wenns nur ist, um mein Gewissen zu beruhigen.

Heute hab ich noch den Kabelbaum, welcher Du wirklich gut verlegt hast, auf + an Masse umbegaut und einen neuen Regler verbaut. Ein wirklich gutes original Amperemeter hab ich auch noch eingebaut, da ich den Repro-Plastik Dinger nicht traue.

Cheers

Phil/zwo

[RoadRocket]

Nabend

Heute in der Classic Bike Guide ( Feb 2016 ) gelesen.

The early 650 crank was supposed to be delicate, but only the alternator version, which carried the massive alternator rotor on a drive side crankshaft extension, had problems. AMC responded by forging post 1960 cranks in a very tough nodular iron. The post 1961 are very sound

Wie viel da dran wahr ist weiss ich nicht, aber gut zu wissen und macht auch ein bisschen Sinn.

Cheers

Phil/zwo

[RoadRocket]

Update

Gestern die Kolben und Zylinder bei der Firma Wahl abgeholt und bin sehr zufrieden mit der Arbeit, des Preises und vor allem der terminlich eingehaltenen Abmachung und hab vom Senior Wahl, ohne darauf hinzuweisen, gesagt bekommen, ich habe Garantie drauf!

Any Questions?

Was gemacht wurde:

Zylinder: - Gebohrt und gehont. 10/100 Einbauspiel - 80Euros/Zylinder
JP Kolben: - Erleichtert, Oilbohrungen angebracht, Fase angebracht, besserer Oilabstreifring aufgezogen,Nuten für
die Circlips nachgestochen, 25/100 Stosspiel - 60Euros/Kolben

Was unbedingt zu beachten sei ist, dass das Kolbenbolzenspiel 2/100 nicht unterschreiten soll. Das muss im Kolben und im Pleuel "schwimmen" können. Da werde ich ganz genau schauen das dies auch so wird.

Leider muss ich noch auf die KW warten die ich hier bei uns in der Gegend zum überarbeiten gegeben habe Bin aber selber schuld - Arghhhhh! Bei der Mittellagermessung habe ich mich vertan und muss nun nochmals Lagerschalen aus England bestellen Na ja, wer misst misst Mist!

Und nun ab auf das Motorrad, bei uns ist Frühling

Phil/zwo

[Norton]

[jan]

Hey Martin, was Dich am meisten begeistert, ist doch die Fase an der Kolbenringnut, gib´s zu!

[Norton]

Hey Martin, was Dich am meisten begeistert, ist doch die Fase an der Kolbenringnut, gib´s zu!

Bingo!
Der sauber gehonte Zylinder, der einteilige Ölabstreifer und die Ölbohrungen in der Fase, Laufspiel, Kolbenbolzensicherungsringe die halten, Stoßspiel ..... sowas baut man doch mit einem gutem im Bauch zusammen.

Gruß. Martin.

[michiel]

Kann ich die Fase mal genauer sehen ?

Bitte.

[RoadRocket]

Hi

Kann ich die Fase mal genauer sehen ?

Bitte.

Ich hoffe dieses Bild zeigt was Du sehen wolltest.

Gruss

Phil/zwo