holsteiner hat geschrieben:Das einzige Problem vorm ausspindeln des Gehäuses ist dann noch, die genaue Lage des Lagersitzes zu bestimmen, da nach meiner Erfahrung die Getriebewelle und der Wedi auch nicht absolut konzentrisch zueinander liegen.
Dazu kommt noch das Problem, dass das unter Last auch so bleiben sollte. IMHO gehört da noch eine möglichst steife Verbindung zwischen Getriebe und Primärgehäuse, die über ein entsprechendes Feature die Lagetoleranz auch im Betrieb abdeckt.
Ist mit etwas Aufwand verbunden, wenn man es richtig machen will.
Tim
1946 Indian Chief-1956 Norton Dommie-1970 Norton Commando Roadster-1972 HD FLH1200 Electra Glide-1972 Norton Commando
1968 Lotus Elan+2-1997 Lotus Elise S160-1999 Lotus Elise
Parts falling of these vehicles are of the finest Angloamerican craftsmanship!
ich hab ne neue kupplung von joe erhalten, das getriebe mit teilen seines unternehmens revidiert. nach 7000km funktioniert noch alles tadelos. ok, die oilsifferei bekomm ich nicht ganz in den griff, hab mir aber angewöhnt alle 250-300km etwas oil zur spritzkühlung in den primär zu werfen und die kette gleichzeitig mit stark haftbarem oil zu besprühen. primärkette längt sich nicht und das fahren macht sehr viel spass. wenn die kiste nach dem fahren steht, fallen max 2-3 zwei franken grosse tropfen auf den boden. was solls, was aus der erde kam, darf auch wieder dorthin zurück
das ist meine erfahrung.
klaus, bin gespannt wie du das löst. weiter so und bitte auch weiter so kuule fotos. ich lerne vom zusehen und mitlesen.
bei meiner maschine ist da keine kraft die nach oben wikt.nur ausser der kettenzugkraft noch die schwerkraft die nach unten zieht.in australien zieht die natürlich nach oben.also zur verdeutlichung ziehen bei meiner maschine entweder der obere oder untere ketten trum und das immer in richtung der kette.und nicht woanders hin.ich habs halt gut,deshalb fährt mich meine commando schon seit 1986 durch europa und ich brauch garnix anderes zum fahren.
RoadRocket hat geschrieben:ok, die oilsifferei bekomm ich nicht ganz in den griff, hab mir aber angewöhnt alle 250-300km etwas oil zur spritzkühlung in den primär zu werfen
Phil, nach meiner Erfahrung wirft nicht unbedingt der Primärkettenkasten das Öl raus.
Ich kenne zwar die Atlas nicht im Detail, aber ein AMC-Getriebe ist dort ja auch verbaut, korrekt? Und ist auch gegen den Primärkettenkasten verschiebbar? Nach meiner Erfahrung drückt es an dem Übergang regelmäßig Getriebeöl raus - das Mittel der Wahl hieße also "weniger Getriebeöl", statt dauernd mehr Öl in den Primär zu kippen. Denn letzteres fängt irgendwann auch an, hinter der Kupplung durch die dortige "Schiebedichtung" herauszulaufen.
Cheers, Jan
May our engines never run out of oil, fuel and sparks!
Die Undichtigkeit wird auch das Schiebestück hinter der Kupplung sein. Entweder den Wellendichtring der MK III auf das Schiebestück kleben, oder Schiebestück durch die Commando-Ausführung mit Filzring ersetzen. Gibt also zwei Möglichkeiten, da was zu machen. Suche bemühen, Lesestoff für Stunden, Tage.....
@erik
Schon seit 86 mit Commando unterwegs. Respekt! , also meinen zumindest.
Gibt natürlich Leute, da zählt das nix. Praxis, jeden Tag, alles verkehrt, immer aus Neue...
Norton hat geschrieben:
Praxis, jeden Tag, alles verkehrt, immer aus Neue...
Gruß. Martin.
Sagt wer? Irgendwie verstehe ich Deinen Kreuzzug nicht. Wenn Du Dich hier nur ärgerst, dann lass es doch einfach sein...
Heißt das, Du möchtest mich hier nicht mehr haben?
Was ist denn das alles hier noch wert, wenn nur noch die Theoretiker alles neu erfinden wollen, aber dann doch nicht tun, weil sie merken, daß es dann doch nicht so einfach ist und man eigentlich eine große Lösung machen müßte. Von dem Jetzigen bleibt ja dann mal wenig bis nix übrig.
Einfach mal wieder auf den Boden der Tatsachen zurückfinden und den Istzustand ordentlich zum laufen bringen.
Bringt vor allen den Forenusern was. Nur die Wenigeren haben solche Möglichkeiten.
Ich geh jetzt auf die Post, Pakete auf die Reise schicken. Und dann zu meinem Mini.
Norton hat geschrieben:Heißt das, Du möchtest mich hier nicht mehr haben?
Nein. Es heißt, dass ich Dein Gemockere und die mittlerweile vermehrten persönlichen Angriffe nicht mehr möchte.
Es wäre ja auch schade, wenn Norton-Martin schlussendlich bei allen im Killfile landet und seine zumindest über weite Strecken durchaus lesens- und bedenkenswerten Beiträge von gar niemandem mehr gelesen werden.
May our engines never run out of oil, fuel and sparks!
Hallo,
was mich an dem ganzen Riemen- Thema so nachdenklich stimmt, ist dass der Riemen sich überhaupt nicht längt, sondern, dass bei dem AT 10 Riemen plötzlich und unerwartet alle Zähne des Riemens abscheren. Ich vermute mal, dass bei diesem Profil, wenn der Riemen nicht gespannt ist wie eine Klaviersaite, die Zähne des Riemens auf die Zähne des kleineren Pulleys auf- "reiten", das Pulley kurzzeitig durchdreht und im Endstadium entweder alle Zähne des Riemens abgeschert werden oder der Riemen auf die Bordscheibe aufläuft und dadurch längs zur Laufrichtung aufgeschnitten wird, wie bei meinem roten AT 10 GEN III zu sehen ist.
Was also ist zu tun?
Entweder einen Riemen wählen, dessen Profil etwas tiefer ist, wie bei den "8M"- Profilen oder, wenn man die Schnauze voll hat von der Probiererei umstellen auf Kette.
Ein anderes, aber das ist wohl mein persönliches Problem: Ich gebe gerne und immer viel Gas. Will heißen, wenn der Motor ca. 10km gelaufen ist um warm zu sein kriegt er Saures. Da stehen dann auch gerne im Taunus einmal 6000 U/Min. auf dem Drehzähler. Und bei dieser Drehzahl entwickelt der Motor erst richtig Drehmoment. Deswegen habe ich wohl auch so viele Probleme.
Eric, klar kann so eine Kette und das ganze Motorrad 100.000km halten ohne zu schrauben, wenn man auf der Autobahn (manchmal muss man ja dahin) immer schön 110 - 120km/hr. fährt. Geht's etwas hurtiger zur Sache, nimmt das immer das schwächste Glied in der Kette krumm.
Noch was zum Thema Outrigger Bearing: Die meisten die dieses Outrigegr Bearing kritisch sehen, haben ja recht. In diesem Bereich fluchtet nichts. Ich habe einmal ein Lineal über die Anschraubfläche (die einzige bearbeitete Fläche in diesem Bereich) des Primärkettenkasten gehalten und auf den Gearbox Cradle gehalten. Von der oberen Motor- Halteschraube bis zur oberen Halteschraube des Getriebes habe ich eine Differenz von 1mm. Das kann keine Referenz- bzw. Anschraubfläche für mein Outrigger Bearing werden. Ich werd's erst einmal nur mit dem MK III Primärkasten versuchen. Der ist in sich sehr, sehr steif. Ich glaube der hat eine Wandung zum Cradle hin von ca. 7mm und ist somit viel steifer und stabiler, als alle anderen Primärkästen von NORTON.
Bei mir ist nur dumm, dass meine Nourish- Kurbelwelle keinen zylindrischen Zapfen für den Lima- Rotor hat. Deswegen hatte ich ja die Lima auch mit einem Riemen angetrieben, was jetzt wegen des notwendigen Kettenspanners nicht mehr geht. Nun ja, dann befestige ich den Lima- Rotor eben irgendwie am Primär- Ritzel. Ich hab' da schon eine Idee.
Gruß
und schönen Abend
Klaus
RoadRocket hat geschrieben:ok, die oilsifferei bekomm ich nicht ganz in den griff, hab mir aber angewöhnt alle 250-300km etwas oil zur spritzkühlung in den primär zu werfen
Phil, nach meiner Erfahrung wirft nicht unbedingt der Primärkettenkasten das Öl raus.
Nach meiner durchaus auch - ich hab kein Öl im Atlas-Primär, aber da war trotzdem immer was - übrigens gilt das exakt so auch bei der verfemten Zweitmarke, alles haben die totaal überraschenderweiser auch nicht besser gemacht. Da sind einfach ein paar Leckagepfade, die man so heute nicht mehr machen würde. Die kann man mit einem Outrigger durchaus gleich mit erledigen, aber so ganz ohne ist das nicht. Eigentlich läuft das, wenn man es konsequent durchdenkt, ganz am Ende auf einen Einheitsmotor hinaus (und auch die sind ja nicht absolut öldicht in der Gegend).
Shyce, noch knapp drei Jahrzehnte bis zur Rente.
Tim
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Klaus Monning hat geschrieben:Noch was zum Thema Outrigger Bearing: Die meisten die dieses Outrigegr Bearing kritisch sehen, haben ja recht. In diesem Bereich fluchtet nichts.
Das ist der Punkt, den ich mit dem exakten Ausrichten meinte. Da fehlt die Möglichkeit, an einem exakt bearbeiteten Feature am Getriebegehäuse etwas abzustützen und darüber dann einen Bezug zum inneren Primär zu bekommen.
Konsequent zuende gedacht eine Rattenschwanz.
Und gib den AT10 besser auf, der ist wirklich ungeeignet. Ich hab mich neulich für einen Prüfstandsantrieb mal richtig in das Thema einarbeiten müssen, mit dem Ding wirst Du nicht glücklich.
Tim
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Irgendwie verstehe ich Deinen Kreuzzug nicht. Wenn Du Dich hier nur ärgerst, dann lass es doch einfach sein...
Shyce, noch knapp drei Jahrzehnte bis zur Rente. 
