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Naja, die ollen Hondas CB450, 350, 250 der 60er und 70er Jahre waren ja auch Twins mit paralleler Zylinderanordnung, aber die Kolben liefen mit 180° Versatz gegenläufig. Das ist besser was Vibrationen angeht, klingt aber richtig sch....

Das Foto ging jetzt schneller als ein Scan
180° Versatz, 600cc, der erste Triumph Twin.... Der Val Page Konostrukt war ca. 20 Jahre später.....übrigens ist dieser Motor nicht in Serie gegangen, war wohl zu schüttelig wie man hörte...

...und schüss

W.

Weil es einen sch...s Zündversatz gibt. Massenausgleich gut, Zündversatz riesig.
Deswegen ist ja die Geschichte mit dem 90° versetzten Hubzapfen so gut. Zündversatz überschaubar und guter Massenausgleich. Die rotierende Masse des einen gegen die oszillierende Masse des andren, wie beim richtigen V-Motor (mit auseinander geklaptem Zylinder, dafür nur einem Hubzapfen).

Gruß. Martin.

Tim hat geschrieben:

Phil hat geschrieben:Ich schrub von 'normalen' Paralleltwins aka 360° Zündversatz.

Nö, von "jedem Paralleltwin mit 360°-Kurbelwelle".

Okay; Asche auf mein kahles Haupt.
Ich schrub gedacht/gefühlt von einem anständigen Paralleltwin mit 360°-Kurbelwelle und 360° Zündversatz.

Und da kann man die Ventile eben so einstellen, wie beschrieben. Bei einer Puch oder DKW würde ich jetzt eh einen Zweitakt-Motor vermuten, und wie gesagt, parallel laufende und gleichzeitig zündende 4-Takt-Paralleltwins kenne ich nicht, und ich würde so was auch aus naheliegenden Gründen weder fahren noch beschrauben wollen...

Ich mag die Paralleltwins mit den 180°- oder 90°-Kurbelwellen nicht, weil der Zündversatz die Dingers so krank klingen lässt. Ähnlich geht es mir mit den großen V-Zweizylindern.

Beste Grüße

Ph.

holsteiner hat geschrieben:Das ist besser was Vibrationen angeht,....

Nein, es ist nur anders, weil aus den Massenkräften nun ein Massenmoment wird. Ob's besser ist, hängt vom Einbau ab. Die Idee hinter der Isolastic (und deren Töchtern bei HD und Buell, Uniplanar bzw Isoplanar) funktioniert nur mit einem Motor, der keine Massenmomente erzeugt - z.B. ein P-Twin oder ein V-Twin ohne Zylinderversatz.

klingt aber richtig sch....

Joh.


Tim

Nochmal Zurück zu den 720° Zündversatz

Ein Einzylinder-Viertakter zündet doch nur nur bei jedem zweiten Kolbenhub.
Spricht man da nicht von 720° Zündversatz

Norton-N15 hat geschrieben:Nochmal Zurück zu den 720° Zündversatz

Ein Einzylinder-Viertakter zündet doch nur nur bei jedem zweiten Kolbenhub.
Spricht man da nicht von 720° Zündversatz

Richtig. Und wenn man bei einem Parallel-Zweizylinder mit 360deg Hubzapfenversatz beide Zylinder gleichzeitig zündet, bekommt man einen Twin, der sich wie ein Einzylinder verhält - vulgo einen Twingle.

Gips aber AFAIK nur als Basteleien privater Schnösel und gelangweilter Entwicklungsinschenöre, die zulange seltsame Substanzen im Beisein von Reifenentwicklern rauchen.


Tim

Emmeran,
ein EINzylinder kann doch gar nicht versetzt zünden

Aber wenn Du noch was von dem Zeug über hast was Du da...äääh...konsumiertest.....kann ich dann was abhaben????

Jetzt aber...Schüühüüss!!

Wu

Arrgh VERDAMMT, Tim war schneller

gelangweilter Entwicklungsinschenöre, die zulange seltsame Substanzen im Beisein von Reifenentwicklern rauch(T)en.

...grummel

Wuselwahnwitz hat geschrieben:ein EINzylinder kann doch gar nicht versetzt zünden

Wuselino, das heißt "Einzülünder", weil das Ding nur einen Zülünder hat. Nicht, weil's nur einmal zündet.


Tim

..aber einen "echten" Zündversatz benötigt man, bzw. kann nur in ehrlich echt entstehen, bei mehereren Zülündern Du, Du...Du....ach...zitier' mir einfach den passenden Passus ausse Büchers.

Mann bin ich froh das Du 2017 das Forumstreffen in Nienbuach organisierst!

Wu.

ein EINzylinder kann doch gar nicht versetzt zünden

Ja klar, zündet bei jeden 2.Kolbenhub oder alle 720°, jetzt glaub ich stimmt es , die Wirkung vom "Kraut" hat nachgelassen.

Wuselwahnwitz hat geschrieben:..aber einen "echten" Zündversatz benötigt man, bzw. kann nur in ehrlich echt entstehen, bei mehereren Zülündern Du, Du...Du....ach...zitier' mir einfach den passenden Passus ausse Büchers.

Mann bin ich froh das Du 2017 das Forumstreffen in Nienbuach organisierst!

Wu.

Was willste denn da? Da woht doch keiner unserer Strategen mehr....

Martin hat geschrieben:

Wuselwahnwitz hat geschrieben:..aber einen "echten" Zündversatz benötigt man, bzw. kann nur in ehrlich echt entstehen, bei mehereren Zülündern Du, Du...Du....ach...zitier' mir einfach den passenden Passus ausse Büchers.

Mann bin ich froh das Du 2017 das Forumstreffen in Nienbuach organisierst!

Wu.

Was willste denn da? Da woht doch keiner unserer Strategen mehr....

Na eben, da brauchen wir auf niemanden Rücksicht nehmen ...

Auch ein "Einzülünder" zündet bei jeder Kurbelwellenumdrehung (und auch da "verpufft" ein Zündfunke nutzlos).
Die Frage ist, wo der Zündimpuls abgenommen wird (Nockenwellenantrieb oder Kurbelwelle)?
Bei vielen Einzylindern geschieht dieses an der KW (weil es einfacher ist, einen Impulsgeber innerhalb der Lima unterzubringen als ein gesondertes Bauteil an der Nockenwelle zusätzlich einzubauen).
Selbst bei 4 oder "noch"- Mehrzylindern geschieht dieses auf die gleiche Art und Weise (deswegen hat die Unterbrecherplatte eines 4 Zylinders auch immer 2 um 180° versetzte Zündkontakte an der KW und die Zündspulen sind für Zylinder 1 & 4 sowie 2 & 3 als Doppelspulen zusammengefasst - bei 6 Zylindern entsprechend erweitert).
Dadurch wird einfach der Antrieb und die Mechanik eines Zündverteilers gespaart.

MfG
Arvid

Tim hat geschrieben:Und wenn man bei einem Parallel-Zweizylinder mit 360deg Hubzapfenversatz beide Zylinder gleichzeitig zündet, bekommt man einen Twin, der sich wie ein Einzylinder verhält - vulgo einen Twingle.

Oder einen "Big Banger", sozusagen.

So was noch mit genügend Hub(raum) und ohne Schwungmasse, das gibt bestimmt eine schön hopsende Fortbewegung!