Hallo Leute,
und weiter geht es mit den Standard-Reparaturanweisungen, bzw. hier konkret mit der Anleitung zum Einbau eines elektronischen ‘Reglers‘ so à la PODtronics an einem englischen Motorrad mit einer Alternator-Lichtmaschine .
Eine wichtige Anmerkung vorab: Das How to-Ding soll zeigen, wie man das machen kann.
Jedwede Verantwortung für die Richtigkeit des Vorgehens lehne ich ab, Ihr macht das ggf. auf Euer eigenes Risiko nach oder auch nicht. Korrekturen oder zusätzliche Anmerkungen zu dem kleinen Artikel sind jedoch willkommen und gern gesehen.
Warum baut man sich denn überhaupt so ein Ding ein?
Die englischen Hersteller waren irgendwann mal aus Kostengründen weg von den Gleichstromlichtmaschinen aka dynamos hin zu den permanent erregten Lichtmaschinen aka alternator übergegangen.
Superkurz zur Theorie: Bei so einem Wechselstromgenerator rotieren Permanentmagnete um Spulen oder umgekehrt.
Es muss sich eben eine Leiterschleife in einem Magnetfeld drehen, und dann wird eine Spannung induziert.
Ein Wechselstromgenerator wirft Wechselspannung ab, je höher die Drehzahl, desto höher die Spannung und desto höher die Frequenz.
Das ist das ganz charmant gelöst, der Rotor dreht sich im Stator ohne jedwede Berührung, so ein Ding läuft dem Grunde nach verschleißfrei.
Jetzt hatten die englischen Hersteller, hier am Beispiel von BSA zu Anfang der Einführung bei dem 6V-Bordnetz noch die Lösung, dass sie per Selen-Gleichrichter die in der Alternator-Lima erzeugte Wechselspannung gleichgerichtet, nur aber nur teilweise die Spulenpakete des Stators geschaltet hatten, deshalb erst bei Licht an über einen relativ komplizierten Lichtschalter alle Spulen in Betrieb genommen und die volle Leistung abgerufen hatten. Irgendwie scheint sich das halbwegs ausgegangen zu sein dabei mit der Spannungsbegrenzung.
Deshalb waren an den alten Statoren ja auch drei Kabel mit den Farben grün-schwarz, grün-gelb und grün-weiß dran, obwohl sie nur einphasig waren, wo eigentlich zwei Kabel ausreichend wären.
Um wieder bei BSA zu bleiben, ein 12V-Bordnetz war ab Oktober 1963 eine aufpreispflichtige erhältliche Option.
Und irgendwann Mitte der 60-iger Jahre des vorigen Jahrhunderts hatte sich dann aber als 12V als Standard bei der Bordspannung durchgesetzt, und jetzt hatten die Hersteller die Zenerdiode, so wie das auch bei BSA bei der zuvor genannten Option realisiert worden war, zur Spannungsbegrenzung eingeführt. Der Gleichrichter war nach wie vor da.
Die Statoren hatten immer noch die zuvor erwähnten drei Kabel dran, wo aber nun die Leitungen grün-schwarz und grün gelb zusammen geklemmt wurden, bevor das dann auf den Gleichrichter ging.
Die Zener-Geschichte ist aber auch relativ krude, weil nämlich der Alternator immer auf voller Leistung läuft, und die Zenerdiode begrenzt die Spannung und leitet die überschüssige Energie einfach als Wärme über einen entsprechenden Kühlkörper ab.
Ich hab‘ nochmal im 69-iger BSA A65 workshop manual nachgesehen, die Zener kann laut Spezifikation bei 15 V sage und schreibe 5 Ampère in den Kühlkörper ableiten. Das wiederum bedeutet, dass da ca. 75 W einfach verbraten werden. Deshalb ist die Zenerdiode in den heat sink bzw. später an den oif-Luftfilterkasten aus Aluminium geschraubt, damit sie sie eben die Wärme abgeben kann.
Das war eben so, gleichzeitig ist diese Art der Spannungsbegrenzung mittlerweile ziemlich überholt, die Anno Tobak im Moped verbauten Teile sind alle mörtelalt und bei einem Defekt auch ziemlich teuer zu ersetzen.
Ich schreibe den Terminus ‘Regler‘ in Anführungszeichen, weil es eigentlich keiner ist. Er regelt nicht im eigentliche Sinne, er richtet die Wechselspannung aus der Alternator-Lima gleich, weil man einen Akku ja nicht mit Wechselspannung laden kann.
Und der ‘Regler‘ begrenzt die Spannung auf das richtige Maß von irgendwas um starke 14 Volt, damit die Batterie nicht gast.
Das bedeutet: so ein ‘Regler‘ ist eben ein kombiniertes Gleichrichtungs- und Spannungsbegrenzungsbauteil.
Eine kurze doch stümperhafte Erklärung zum Funktionsprinzip so eines Dings.
In dem Bauteil ist eine entsprechende Anzahl von Dioden drin, die zur Gleichrichtung der Wechselspannung genutzt werden und noch eine kleine Zenerdiode verbaut, die die Spannungsbegrenzung steuert. Ist dabei hier ein definierter Wert überschritten, schalten irgendwelche Bauteile da drin, meistens Thyristoren, die Phase(n) der Lima für eine Halbwelle kurz, und die Spannung der Lima bricht zusammen. Das Geschalte geht arg schnell vonstatten, et voilà hast Du die Spannung, die Deine Batterie und die Verbraucher haben wollen, auch wenn das durch das Zu- und Abschalten der Phase(n) etwas zerhackt ist und pulsiert, was die Batterie halt nicht so erfreut.
Aber durch das Abschalten der Lima per Kurzschließen der Phase muss eben in dem ‘Regler‘ nicht mehr die überschüssige Energie der Lichtmaschine wie bei der Zener-Lösung abgeführt werden, sondern nur noch die Abwärme der Elektronik in der Box. Das macht einen deutlichen Unterschied.
So ein ‘Regler‘-Ding wie zuvor beschrieben ist bei permanent erregten Lichtmaschinen eben mittlerweile Standard und zillionenfach in allen möglichen Fahrzeugen verbaut. Und es funktioniert mit den einphasigen Limas genauso gut und störungsarm wie mit den dreiphasigen Limas, wenn man sich den richtigen ‘Regler‘ besorgt hat.
Was gibt es da an Möglichkeiten in Sachen ‘Regler‘
Zuerst muss man sich sein Moped in Sachen Lima anschauen bzw. sich bei Anschaffung einer neuen Lima festlegen, was da verbaut werden wird, weil das bestimmt den ‘Regler‘, der da ja zur Lima passen muss.
Gängig sind die bei unseren englischen Motorrädern so à la Triumph, BSA und manche Nortons mit Lucas alternators die nachfolgend gelisteten Statoren. Beim Rotor unterscheidet sich da nichts, die sind immer gleich mit 74 mm Außendurchmesser.
Mehr oder weniger Standard ist der 1-phasige Stator mit 10 Ampère resp. 120 W. Der hat in aktueller Ausführung, siehe die Ausführungen weiter oben zu den alten Dingern, zwei Anschlussleitungen und firmiert als single phase.
Es gibt einen 1-phasigen Stator mit 16 Ampère resp. knapp 200 W Leistung, der firmiert als single phase high output, auch mit zwei Anschlussleitungen dran.
Es gibt den einen 3-phasigen Stator mit 15 Ampère resp. 180 W Leistung, der firmiert als three phase, er hat drei Anschlussleitungen.
Arvid hatte unlängst ja berichtet, dass es sogar einen 3-phasigen Stator mit 10,5 Ampère resp. irgendwas um die 125 oder 130 W Leistung gibt, der firmiert auch als three phase, aber eben mit der geringeren Stromstärke, er hat auch drei Anschlussleitungen. Diesen kleineren 3-phasigen Stator lasse ich bei den ‘Reglern‘ außen vor, weil der ja locker mit dem für die leistungsstärkere 3-phasige mit 180 W klar kommt.
Ich hatte weiter oben absichtlich manche Nortons geschrieben, weil die hatten teilweise diesen load assimilator aka Warnlampe aka Ladekontrolleuchte.
Bei der Verwendung dieses Wunderdings load assimilator wird man auf Schwierigkeiten stoßen, und die nachfolgenden Betrachtungen zur ‘Regler‘-Auswahl sind dafür nicht zutreffend.
Dem Grunde nach gibt es nur zwei bestimmenden Parameter, nämlich die Anzahl der Phasen der Lima und die Stromstärke in Ampère.
Es gibt noch eine Ergänzung dabei. Das Gehäuse des ‘Reglers‘ muss bei Plus an Masse isoliert sein, d. h. es darf keine leitende Verbindung zu den Kabeln haben, vor allem nicht zur schwarzen Leitung, die Minus ist.
Sonst ginge das ganz arg in die Hose und es gäbe einen amtlichen Kurzschluss, wenn Ihr Plus an Masse an Eurem Moped verkabelt habt.
Das könnt Ihr aber relativ leicht rausfinden, indem Ihr das messt. Mit einem Multimeter entweder per Widerstandsmessung oder dem Pieper messen, ob Durchgang feststellbar ist vom Gehäuse des ‘Regler‘-Kästchens zu den Leitungen. Im Zweifel würde es Durchgang haben vom Gehäuse zur schwarzen (Minus-) Leitung. Kratzt ruhig ein bisschen am Gehäuse oder am Kühlkörper, damit Ihr aufs Metall kommt mit der Prüfleitungsspitze.
Der Widerstand muss unendlich sein, damit Ihr das Ding bei Plus an Masse verbauen könnt.
Wo bekommt man so etwas?
Es gibt ziemlich viele Möglichkeiten, wie und wo man sich so einen ‘Regler‘ beschaffen kann.
Es gibt ‘Regler‘ in neu über den Ladentisch beim freundlichen Britbike-Teilehändler.
Mir bekannte Hersteller sind PODtronics, d.h. von Coventry Spares, dem Laden von John Healy, Wassell, die die Namensrechte an Lucas für den ollen Kram besitzen und ihre elektrischen Sachen unter Lucas verticken, Boyer Bransden, Tympanium, Trispark, und es gibt was aus dem Rollershop in Bergheim.
Ich hab‘ mal für die zuvor angeführten, mir bekannten und noch am Markt befindlichen Hersteller in einer Tabelle zusammengestellt, was die Hersteller an ‘Reglern‘ haben, wie die Bezeichnung der Dinger jeweils ist und zu welchem Stator sie laut Herstellerangabe verbaut werden können. Diese entsprechenden möglichen Konfigurationen sind mit einem X markiert.
Die gelisteten ‘Regler‘ sind alle isoliert, sprich: man kann sie mit Plus oder Minus an Masse verbauen, ohne dass es einen Kurzschluss gibt.
Darüber hinaus gibt es weitere Angebote von Spezialisten für den englischen Kram, man muss sich nur per Suchmaschine in die Weiten des Internets begeben.
Dann findet man zum Beispiel die Homepage von Paul Goff.
Paul bietet an als einphasige Lösung den A REG ONE, der seinen Angaben nach 25 Ampère schalten kann. Dieser ‘Regler‘ könnte also auch die single phase high output-Statoren abfrühstücken.
Dann hat Paul noch den A REG THREE, der soll 200 W three phase-Statoren schalten können.
Weiter gibt es Rex’s Speedshop im UK, da könnte man auch mal anrufen, ob und ggf. was der im Programm hat für die gewünschte Anwendung.
Falls ich mich recht erinnere, hatte Martin mal was von MOTEK in Bielefeld an seinen Triple dran gehabt. Ich hab‘ aber keine Ahnung, ob diese Anwendung vielleicht auf Minus an Masse beschränkt war. Anfragen kann man den Laden aber in jedem Fall.
Man kann auch gebrauchte Dinger aus den Kleinanzeigen, vom Motorrad-Altteilehändler, aus Unfallmaschinen, von sonst woher beschaffen.
Dem Grunde nach ist eigentlich jeder ‘Regler‘ für eine permanent erregte Wechselstrom-Lichtmaschine tauglich, vorausgesetzt die Leistung dieser Lima ist gleich oder höher als die Leistung an Eurer englischen Alternator-Lima und natürlich auch vorausgesetzt, das Gehäuse ist isoliert zum Innenleben, wie zuvor ausgeführt, falls Ihr Plus an Masse habt. Wie Ihr das messen könnt, das steht weiter oben.
Good young Marijan hatte unlängst geschrieben, er habe einen ‘Regler‘ von einer Suzuki GS 500 verbaut.
Permanent erregte Limas sind verbaut an vielen japanischen Motorrädern, zum Beispiel manchen Suzuki- und Kawasaki-Vierzylindern, manchen Yamaha und auch vielen Hondas.
Auch die koreanischen Hyosung GV 650 haben eine permanent erregte Wechselstrom-Lichtmaschine.
Es gibt zum Beispiel ein solches Ding für viele Modelle von Honda, das im Ami-Forum immer wieder als tauglich klassifiziert ist.
Ich kann nicht bestätigen, dass an diesem Teil das Gehäuse isoliert ist, aber ich nehme es stark an, nachdem bei den Amis keine Einschränkungen in Sachen positive earth erörtert wurden.
I-Bäh ist randvoll mit solchen ‘Reglern‘ aus China, es gibt sie da aber auch um ähnlich kleines Geld auch von deutschen I-Bäh-Händlern.
Falls Ihr das mit den japanischen Dingern umsetzen wollt, dann nehmt eines mit 5 Anschlussleitungen. Davon ist eine Leitung Plus, eine Leitung Minus und drei Anschlüsse, meistens gelb, sind die, wo die Wechselspannungsleitungen aus dem Stator drauf geklemmt werden.
Von der Ausführung mit 6 Anschlüssen, wo irgendein sechstes Kabel zur Messung der Bordspannung am Zündschloss o.ä. vorhanden ist, lasst Eure Pfötchen weg.
Der Anschluss des ‘Reglers‘ kommt dann später noch in dem Artikelchen.
Was für ‘Regler‘ funktionieren auf Dauer, welchen soll man nehmen?
Meine eigenen Gedanken zu den verschiedenen ‘Reglern‘ darf ich nachfolgend mehr oder weniger kurz zusammenfassen.
Vorsicht: das ist vollkommen subjektiv, und meine Einschätzungen müssen und werden nicht von allen Foristi oder sonstigen Leuten, die sich mit englischen Motorrädern beschäftigen, geteilt werden.
So take with a grain of salt, wie der Angelsachse zu sagen pflegt.
Ich hab‘ jetzt seit 20 Jahren den selben PODtronics an meiner Lightning verbaut. Der tut, was er tun soll, ohne Muh und Mäh.
An Jakobs Scrambler ist ein Billig-Ding aus dem Rollershop verbaut, der seit 2017 seinen Job macht, auch vollkommen unauffällig. Gleichzeitig muss man sagen, dass beim Aufbau des Blitz so ein Ding aus der Schachtel raus nicht funktioniert hatte, er brachte zu wenig Spannung. Der wurde aber von den Rollershop-Leuten im Zuge von Garantie/Gewährleistung anstandslos gegen einen neuen ausgetauscht.
So gerne ich die elektronischen Zündungen von Boyer mag, deren Powerboxen scheinen immer mal wieder durch Ausfälle auf sich aufmerksam zu machen, das ist auch hier im Forum schon das eine oder andere Mal beklagt worden.
Von den Wassell/Lucas-Dingern ist mir nichts Negatives bekannt, wir hatten seinerzeit beim Blitz dann so einen Wassell-‘Regler‘ verbaut.
Wassell liefert sogar einen ganz netten Systemstecker so à la AMP Superseal mit, der die Montage und ggf. Demontage erleichtert. Très chic, nur muss man einen ‘Regler‘ ja nur selten wechseln, einen funktionablen ja sogar nie, sodass der Vorteil überschaubar erscheint.
Den Tympanium-‘Regler‘ bekommt man relativ schwer in Europa, bei den Amis ist der viel gängiger. Der große Vorteil des Tympanium ist, dass er sehr klein ist.
Das Trispark MOSFET-Ding finde ich ganz nett, weil er so universal einsetzbar ist und eigentlich alles abdeckt, auch wenn er nicht super billig ist.
Trispark bzw. Stephen Kelly bewirbt ihn auf seiner Homepage mit einem Video, das darauf abhebt, dass er kühler liefe und auch vom Schaltverhalten besser sei als eine vergleichbare Standard-Ausführung seiner Wettbewerber.
Ob das jetzt wirklich Not tut, so ein Ding, das mag dahin gestellt bleiben, ich finde den Trispark-‘Regler‘ aber schon interessant bzw. attraktiv.
Dass man mit der Verwendung von gebrauchten Teilen aus geschlachteten japanischen Motorrädern ohne den Neukauf einem englischen Motorrad eine zeitgemäße ‘Regelung‘ der Lima ermöglichen kann, das finde ich schön, auch aus Gründen von Nachhaltigkeit.
Wobei mir durchaus bewusst ist, dass sich Nachhaltigkeit und Betreiben eines alten englischen Motorrads signifikant widersprechen.
Jepp, das ist eben meine kognitive Dissonanz.
Meine Gedanken kurz zusammengefasst:
Ich würde bei einem Neukauf wahrscheinlich wieder einen PODtronics nehmen, weil der aus Ersthanderfahrung auch langfristig funktioniert.
Wahrscheinlich würde und werde ich beim nächsten Bedarf nach einem gebrauchten japanischen ‘Regler‘ und den verbauen.
Den Trispark-MOSFET werde ich weiterhin bewundern und aus der Ferne anschmachten….
Wo ist ein guter Platz für so einen ‘Regler‘ am Motorrad?
Das ist eigentlich sehr einfach. Der ‘Regler‘ kann am Motorrad verbaut werden, wo Platz ist.
Es ist vorteilhaft, wenn der ‘Regler‘ ein wenig Kühlung durch Fahrtwind hat, aber weil er im Gegensatz zur Zenerdiode nicht die überschüssige Lima-Leistung als Wärme verbraten muss, sondern nur die Abwärme der Elektronik in dem Kästchen los werden muss, ist das meiner Erfahrung nach unkritisch.
An meiner Lightning sitzt das einphasige PODtronics-Teil seit 20 Jahren auf einem Alustreifen über der Batterie unter dem Seitendeckel, siehe das nachfolgende Bild aus dem Zündungseinbau-Artikel. Sucht bitte auch wieder den Fehler in dem Photo…
An Jakobs Scrambler habe ich das Rollershop-Teil unter den Batterieträger montiert. Da sitzt er hinter dem Ölrohr des Rahmens, also sozusagen eher im Windschatten, es funktioniert jedoch seit 2017 problemlos.
Kurz: montiert das Kästchen so an, dass es seine Wärme abstrahlen kann, in den Fahrtwind setzen müsst Ihr es meiner Erfahrung nach nicht.
Wie baue schließe ich so einen ‘Regler‘ am Motorrad an?
Das ist auch kein Hexenwerk.
Allerdings geht es schon wieder los:
*RTFSLDIYWM*, im Klartext: read the fucking single line diagram in your workshop manual, daran kommt Ihr leider kaum vorbei.
Und schaut Euch natürlich auch die Anschlussskizze Eures ‘Reglers‘ an, die Ihr beim Kauf des Teils vom freundlichen Britbike-Teilehändler mit bekommen habt. Die sind aber eigentlich nicht so super-wichtig, weil es eh immer der selbe Fläz ist mit der Anklemmerei.
Hier bei CBS sind ein Schwung der Anschlussskizzen nachzulesen.
Ist das alles getan, habt Ihr schon mal die nötige Orientierung.
Ihr habt Euch im Vorfeld eine vernünftige Crimpzange, brauchbare Kabelstecker, ggf. etwas Kabel mit 1,5 mm²-Querschnitt, Schrumpfschlauch, vielleicht noch Kabelbinder und Isolierband besorgt.
Dann klemmt die Batterie an Eurem Moped ab. Legt die Kabel von den Batteriepolen weg.
Ihr hattet Euch ja schon einen Platz für das neue ‘Regler‘-Kästchen gesucht und dieses entsprechend angebaut.
Jetzt sucht Ihr die bis dato an Eurem Moped verbauten Komponenten Zenerdiode und Gleichrichter. Es ist stark anzunehmen, dass an Eurem Moped bis dato eine einphasige Lima dran war, und dabei sind diese Komponenten zur Gleichrichtung und Spannungsbegrenzung verbaut.
Eine Zenerdiode sieht ausgebaut so aus. Wie zuvor ausgeführt findet Ihr die in der Regel auf einem amtlichen Kühlkörper, oder bei den oif-Triumphen und BSA war sie ab Werk im Luftfilterkasten aus Alu verbaut, um ihre Wärme loszuwerden.
Wenn Ihr die Zener gefunden habt, zieht den Kabelschuh auf ihr ab und baut sie aus.
Es ist selbsterklärend, dass man bei Montage der Zener im Luftfilterkasten, die durch den Ausbau entstanden Bohrung wieder dicht verschließt.
Wenn die Zenerdiode auf einem auf einem futuristisch designten Kühlkörper sitzt, an dessen Anblick Euer Herz hängt, dann lasst das Ding eben montiert. Aber abkabeln müsst Ihr die Zener in jedem Fall.
Die Leitung zur Zenerdiode hängt an der Batterie mit dran. Ihr könntet den Stecker einfach abknipsen und die Leitung einfach mit Isolierband und Schrumpfschlauch isolieren. Sauberer und besser ist es aber, die Leitung in Eurem Kabelbaum nachzuverfolgen und sie an der Batterie bzw. an ihrem Ausgangspunkt im Kabelbaum abzutrennen.
Bei BSA waren die Kabelfarben von der Batterie zur Zenerdiode je nach Baujahr weiß, braun mit blauem Streifen, bei der 72-iger Triumph T120 war das Kabel auch braun mit blauem Streifen.
Schaut das in Eurem Schaltplan nach, ansonsten müsst Ihr suchen, falls einer Eurer zahlreichen Vorbesitzer da schon dran gefummelt und irgendwelche anderen Kabel eingezogen hatte.
Das mit dem Ausbau bzw. dem Isolieren der Leitung, die ehemals zur Zenerdiode ging, ist superwichtig. Ansonsten bekommt Ihr einen amtlichen Kurzschluss.
Jetzt geht Ihr den Gleichrichter an.
Es gibt eigentlich nur zwei verschiedene Ausführungen des Gleichrichters.
Einmal den Gleichrichter, wie er ab Werk verbaut war, dann sieht der ausgebaut so wie auf dem nachfolgenden Photo aus.
Ggf. könnte aber in den Äonen, seit das Motorrad vom Band lief, auch ein Brückengleichrichter aus der Elektronikbutze verbaut worden sein. Das sähe dann ungefähr so aus.
Hahahaha, hier noch ein Highlight eines verbauten, aber offenbar noch funktionablen Gleichrichters. Das ist eigentlich schon ein Zeichen für ganz gute Qualität von Lucas, wenn das ranzige Ding in dem Zustand noch seinen Job macht.
Schaut Euch die Kabel an, wie sie am Gleichrichter angeschlossen sind. Eben an dem Gleichrichter sind alle Leitungen dran, die Ihr braucht um Euren neuen ‘Regler‘ aufzuklemmen.
So ein Gleichrichter bei einer einphasigen Lima hat vier Anschlüsse, Plus, Minus und die beiden Leitungen vom Stator mit Wechselspannung.
Beim Lucas-Gleichrichter hängt bei Plus an Masse die Plusleitung als Masse (rot) an dem zentralen Stehbölzchen, mit dem er verschraubt ist.
Minus (je nach Baujahr und Hersteller ist die Farbe des Kabels braun mit weißem Streifen oder braun mit blauem Streifen) ist auf der Leitung, die am Gleichrichter zentral auf der mittleren Kabelzunge aufgesteckt ist. Der Anschluss hat die Nummer 2, wenn Ihr das im workshop manual nachlesen wollt.
Die Leitungen vom Stator mit Wechselspannung hängen auf den beiden anderen äußeren Anschlüssen des Gleichrichters, Anschlüsse haben die Nummern 1 und 3, die Kabelfarben sind bzw. waren ab Werk weiß mit grünem Streifen und grün mit gelbem Streifen.
Die vierte Kabelzunge, die auf dem pic unter dem Sechskant-Schraubenkopf zu sehen ist, hat was mit der capacitor ignition bei den Wettbewerbsausführungen ohne Batterie was zu tun. Da sollte an Eurem Straßenmotorrad nichts drauf stecken.
Bei dem Brückengleichrichter aus der Elektronikbutze sind die Anschlüsse wie folgt:
In der Regel ist auf dem Alukörper (siehe Photo weiter oben) der Anschluss für Plus markiert, und es gibt eine Markierung für den Anschluss der Wechselspannung, letztere gerne mit den Buchstaben AC für alternating current oder einer Wellenlinie.
Die korrespondierenden, in der Regel nicht markierten Anschlüsse für Minus und die zweite Wechselspannungsleitung sind bei den Brückengleichrichtern jeweils diagonal gegenüber.
Habt Ihr die zuvor genannten Anschlussleitungen Eures Gleichrichters gefunden, dann markiert sie entsprechend und crimpt Kabelstecker an, die Ihr dann später mit dem neuen ‘Regler‘ verbinden werdet.
Die rote Leitung aus dem ‘Regler‘-Kästchen verbindet Ihr mit der roten Leitung an der Fahrzeugelektrik, die schwarze Leitung (bei den chinesischen Honda-‘Reglern‘ ist die auch manchmal auch grün) aus dem Kästchen verbindet Ihr mit der entsprechenden Leitung an Eurem Moped. Wie zuvor ausgeführt, diese Leitungen sind am Moped meist braun mit weißem Streifen oder braun mit blauem Streifen.
Falls bei Eurem Moped Minus an Masse verbaut sein sollte, macht das keinen Unterschied, Ihr orientiert Euch stumpf an den Kabelfarben bzw. den Anschlüssen, die an Eurem alten Gleichrichter dran sind.
Die Kabel, die vom Stator kommen, verbindet Ihr mit den gelben Leitungen aus dem Kästchen. Falls drei Leitungen aus dem Kästchen raus kämen, dann ist der ‘Regler‘ eigentlich für eine dreiphasige Lima geeignet, dann lasst beim Anschluss an einen einphasigen Lima-Stator die dritte Leitung eben unbelegt.
Wie rum Ihr die Wechselspannungsleitungen an den ‘Regler‘ anschließt, das ist egal. Ihr könnt beliebig aufklemmen bei den gelben Kabeln.
Ein Tipp noch zu den Wechselspannungsleitungen vom Stator zum ‘Regler‘.
Legt diese möglichst von den Steuerleitungen Eurer elektronischen Zündung, so denn vorhanden, weg und packt sie nicht zusammen in ein Bougierrohr. Manchmal stören die Statorkabel die Zündung, Stichworte Interferenz bzw. EMV.
Jetzt verpackt Ihr die ganze Kabelage entsprechend wieder am Moped, schrumpft vorher ggf. Schlauch über die Steckverbindungen, wenn Ihr keine Japanstecker genommen hattet oder nehmt Isolierband.
Ich setzte als gegeben voraus, dass Ihr eine Schmelzsicherung an Eurem Moped verbaut habt. Falls nein, macht das jetzt unbedingt.
Dann klemmt Ihr die Batterie wieder an.
Wenn die Sicherung drin bleibt, dann habt Ihr das richtig angeklemmt und der neue ‘Regler‘ hat beim Verbau mit Plus an Masse keine Verbindung von seinem Minus zum Gehäuse.
Falls die Sicherung raus fliegen sollte, ist irgendwas faul bzw. Ihr habt Plus und Minus irgendwo verdreht.
Wenn die Sicherung drin bleibt, dann könnt Ihr schauen, ob die Lima jetzt auch lädt, comme il faut.
Dazu braucht Ihr am ein Spannungsmessgerät, am besten eines mit analoger Anzeige. Auch wenn immer wieder hier im Forum Leute sagen, es ginge auch mit einem digitalen Multimeter, kann ich das so nicht bestätigen.
Ich hab‘ zwei digitale Multimeter-Dingers, keines davon liefert brauchbare Ergebnisse bei der nun durchzuführenden Messung.
Oder ich bin zu doof, um es zu bedienen? Fuck knows…
Also tretet das Moped an, wenn der Motor läuft, dann messt die Spannung über die Pole der Batterie. Im Leerlauf wird die bei ca. 12 V oder auch leicht drüber rumdümpeln. Wenn Ihr Drehzahl gebt, muss die Spannung aber steigen, bei so 3.000 rpm um die 14,2 oder 14,4 Volt. Dann funktioniert die Chose, und die Batterie wird geladen.
Macht jetzt noch das Fahrlicht an, bei den 3.000 rpm müssen mindestens 13,8 V zu messen sein.
Dann wäre alles gut in Sachen Lichtmaschine und deren ‘Regelung‘.
Falls Ihr kein analoges Multimeter zur Verfügung habt, könnt Ihr das noch anders grob checken.
Dann messt die Batteriespannung in Ruhe bei stehendem Motor und schreibt Euch den Wert auf.
Dann fahrt eine Runde von vielleicht 10 km mit Licht an und Drehzahlen um oder über 3.000 rpm mit dem Moped, wenn Ihr zurück seid, stellt den Motor ab und messt die Batteriespannung unmittelbar danach. Wenn sie gleich oder höher ist als bei Eurer Abfahrt, dann funktioniert das auch.
Ist die Batteriespannung niedriger, lädt die Lima nicht.
Das kann dann ggf. am gerade gemachten Einbau des ‘Reglers‘ liegen, vielleicht ist aber auch der Stator hin, oder der Rotor hat nur noch einen schlappen Magnetismus.
Aber es sollte nun gehen, wenn das vorher auch geladen hatte.
Und das war es nun auch, Ihr seid feddisch.
Vielen Dank für Euer Interesse und Eure Geduld
Wie immer gilt, dass ich mich sehr sehr gerne lass' ich mich korrigieren lasse, falls in dem Geschreibsel was Falsches oder Zweifelhaftes stehen sollte. Tut Euch keinen Zwang an.
Beste Grüße
Ph.