Hallo Leute,
und weiter geht es mit dem Sermon in der Rubrik Standard-Reparaturanweisungen bzw. -anleitungen.
Der Einbau einer elektronischen Zündung ist ein vergleichsweise nettes G’schäft, und es ist definitiv kein Hexenwerk.
Ich hatte angefangen mit dem Artikel, aber es ist schon wieder so viel Text geworden, schlicht weil das Themenfeld recht weit ist.
Ich hab' mich deshalb dazu entschieden, da drei Artikel draus zu machen, nämlich eine Art philosophische Betrachtung über elektronische Zündungen, warum man denn überhaupt eine solches Ding verbauen könne oder gar solle, und was für Zündungen kommen eigentlich in Frage, wie die gemacht sind, wo Vor- und Nachteile der einzelnen Fabrikate liegen.
Die eigentlichen How to-Artikel zum Einbau der hier angeführten Zündungen und deren Einstellung folgen dann separat im Laufe der nächsten Tage, weil für einen zusammengefassten Artikel wäre es furchtbar unübersichtlich, lang und viel zu viele Worte.
Warum man das denn überhaupt machen sollte, so eine elektronische Zündung einbauen anstelle der Unterbrecherzündung, die ja ab Werk einwandfrei funktioniert hat?
Eine Unterbrecherzündung ist per se eine tolle Sache und funktioniert prima, ohne Frage.
Gegen den Verbleib einer solchen Zündung in einem brätischen Moped und für den Einbau einer elektronischen Zündung sprechen jedoch drei wesentliche Punkte.
Ad 1 ist so eine elektronische Zündung wartungsfrei, will sagen: einbauen, einstellen und vergessen.
Wie der Angelsachse sagen würde: set and forget.
Es gibt keinen mechanischen Verschleiß an ihr, der die Prüfung des Zündzeitpunkts erforderte.
Bei einer Unterbrecherzündung muss der stolze Besitzer nach einem definierten Wartungsplan die U-Kontakte reinigen, den Filz und den Fiberschuh schmieren, die Kontaktabstände prüfen und ggf. korrigieren.
Wird der Kontaktabstand in diesem Zug verändert, muss der Zündzeitpunkt für den jeweils betroffenen Zylinder zwingend nachjustiert werden und last not least muss der Zündzeitpunkt zwischen dem rechten und dem linken Zylinder synchronisiert werden. Beide Zylinder müssen zum gleichen Zeitpunkt zünden.
Und man muss auch sagen, dass die Einstellung einer Unterbrecherzündung zwar kein Hexenwerk ist, aber da es kaum noch solche Zündungen gibt, tun sich da viele Werkstätten schwer, und wahrscheinlich hätte auch mancher Foristo hier Mühe, das richtig hin zu bekommen.
Ad 2 sind die derzeit im Handel befindlichen Unterbrecherkontakte (und auch die ebenfalls mit im Spiel befindlichen Kondensatoren) von erschütternd schlechter Qualität.
Das hat sicher mit den Stückzahlen von U-Kontakten zu tun, die heute noch benötigt werden. Um es kurz zu machen: sie taugen nichts mehr.
Wenn man einen Vorrat an NOS-Kontakten hat, kann man ggf. damit auch weiter machen, wenn man neue U-Kontakte kaufen muss, ist das keine Freude. Das betrifft sowohl die Kontakte als solche als auch die Fiberhebel, die auf der Nocke des Fliehkraftverstellers ablaufen.
Und nein, das ist kein Problem, das sich auf englische Motorräder beschränkt, das Problem gibt es bei allen anderen Motoren mit einer Unterbrecherzündung.
Ad 3 funktioniert die Verlegung des Zündzeitpunkts Richtung Frühzündung mit einem Fliehkraftversteller. Dieser rotiert in der Regel mit Nockenwellendrehzahl (d.h. halber Kurbelwellendrehzahl) und per Fliehgewichte und kleinen Federn, die den Zündzeitpunkt bei sinkender Drehzahl wieder nach spät verlegen, wird hier der Zündzeitpunkt in Abhängigkeit der Drehzahl verstellt. Jetzt sind die hier zur Diskussion stehenden englischen Mopeds ja durchaus schon ein paar Jahre alt, entsprechend sind die Fliehkraftversteller gerne über die Nutzungszeit ausgeschlagen, schwergängig, die falschen Federn drin etc. pp.
Kurz: der Verschleiß an der Mechanik stellt die ursprünglich vom entsprechenden Hersteller vorgesehene Zündkurve im Betrieb deutlich in Frage.
Was gibt es denn an verschiedenen Zündungen für die Mopeds, wo liegen Vor- und Nachteile?
Ich hab‘ jetzt einfach mal aus meiner subjektiven Perspektive zusammengesucht, was denn in Frage käme.
Klaro, es gibt sicher noch jede Menge anderer Hersteller, die solche Sachen bauen und verkaufen, ich konzentriere mich auf vier Hersteller, nämlich Boyer, Pazon, VAPE und Trispark. Die VAPE Zündung wird von Wassell vertrieben und firmiert deshalb im Handel üblicherweise als Wassell.
Good young Tim hatte unlängst auch mal eine interessante Webseite zu Zündungen verlinkt im Forum, ggf. schaut da nochmal drüber.
Vielleicht findet Ihr hier noch weitere Inspiration.
Leider leider scheint die Webseite von Dyno Dave nicht mehr online zu sein, der hatte viele Informationen zu elektronischen Zündungen, speziell der Boyer, gehostet, vor allem die Verstellkurven sind interessant gewesen.
Alle hier gelisteten Zündungen sind sogenannte Blindfeuerer und arbeiten mit einem wasted spark. Das bedeutet, die Zündung lässt stumpf bei jeder Kurbelwellenumdrehung beide Kerzen funken, einmal in den richtigen Takt hinein, damit die Verbrennung abläuft, einmal in den Ausstoßtakt hinein, wo der Funke dann mangels brennbarem Gas nix macht und sozusagen verpufft. Das passiert eben mit entsprechendem Vorlauf, eben dem der Drehzahl entsprechenden Maß der Frühzündung.
Das mit dem wasted spark ist zwar etwas ineffizient, aber à la mode.
Die einzige mir bekannte Twin-Zündung, die zylinderselektiv gezündet hatte, war die Sachse, als Volker Sachse das noch selber gemacht hatte. Aktuell sind die Sachse- bzw. Patzer Twin-Zündungen aber auch Blindfeuerer, IIRC.
Was auch alle hier besprochenen Zündungen gemeinsam haben, ist die Verwendung von Hallgebern auf der p/u-Platte und kleinen rotierenden Magneten auf dem Zündrotor. Eine Zeitlang wurde von manchen Herstellern auch mit opto-elektronischen Bauteilen aka winzigen Lichtschränkchen gearbeitet, um die Drehzahl zu messen und die Zündung entsprechend auszulösen.
Das ist mittlerweile wieder passé, mit den Hallgebern scheint das dauerhaft besser und störungsärmer zu funktionieren als mit der Opto-Elektronik.
Ein weiteres gemeinsames Merkmal der hier besprochenen Zündungen ist eine je nach Hersteller definierte Zündkurve, die dann der Herstellerangabe zur maximalen Frühzündung des jeweiligen Fahrzeugtyps durch eine Art Phasenverschiebung eingerichtet wird.
Beispiel/Erläuterung zu der ‘Phasenverschiebung‘.
Wenn eine Zündung, wie jetzt hier mal am Beispiel der VAPE, eine in der Einbauanleitung angegebene Verstellung von 10° Nockenwinkel bei 2.500 rpm Nockendrehzahl hat, bedeutet das, sie verstellt bei Kurbelwellendrehzahl von 5.000 rpm einen Kurbelwinkel von 20°.
Aus dem Bauch raus kommt das mit den 20° Verstellung Kurbelwinkel ungefähr hin, wenn man die Verstellung zwischen der Leerlaufdrehzahl von vielleicht 1.200 rpm zu der Abregeldrehzahl der Frühverstellung bei ca. 5.000 rpm interpretiert.
Eine Triumph T120 hat die vom Hersteller angegebene maximale Frühzündung von 38°, sprich im Leerlauf liefe die T120 mit ungefähr 38° minus 20° entsprechend ca. 18° Frühzündung vor OT.
Bei einer BSA A65 mit maximaler Frühzündung von 34° wären es im Leerlauf dann halt 14°.
Bei einer Norton Commando mit maximaler Frühzündung von 28° entspräche der Wert im Leerlauf 8°.
Eigentlich ist das ganz clever und einleuchtend, die maximale Verstellung der Zündung für den jeweiligen Motor anzugeben, wie das die englischen Hersteller gemacht hatten, anstelle die Vorzündung bei stehendem Motor per Gradzahl vor OT mittels einer entsprechenden Markierung am Schwungrad, Riemenscheibe whatsoever anzugeben, wie das zum Beispiel beim Käfer oder beim 2CV der Fall ist.
So ein Motor läuft bei seiner bestimmungsgemäßen Nutzung meistens eher mit der Drehzahl in einer Gegend der maximalen Frühzündung, als dass er mit Leerlaufdrehzahl vor sich hin tuckert.
Noch kurz was zur vorhin kurz angesprochenen Sachse…
Die Sachse- bzw. Patzer-Zündung hab‘ ich absichtlich aus der Betrachtung raus gelassen, weil die ist IME super-fummelig (auf dem OT!) einzustellen, zumindest war sie das bei meinem letzten diesbezüglichen Versuch. Die Box war seinerzeit auch nicht galvanisch getrennt, sprich man musste sie bei Betrieb mit positiver Masse vom Rahmen isoliert montieren, der Systemstecker ist IMHO ein schlechter Witz.
Es ist mir durchaus klar, dass viele Leute, auch hier im Forum, zufrieden mit den Patzer-Produkten sowie ihrem Service und deren treue und beseelte Kunden sind, aber mein Laden ist das nicht, und mit deren Kram mag ich nichts zu tun haben.
Ich hab‘ mal eine kleine Tabelle mit den pros and cons der in Betracht gezogenen elektronischen Zündungen zusammengestellt, wo ich mal gegenüber gestellt hatte, was wer wie kann und wo manche Unterschiede liegen.
Sehet selbst:
Selbstverständlich könnt Ihr weitergehend zu der Tabelle auch selber die Tiefen des Internets nach Photos der hier besprochenen Zündungen, deren Einbausituationen, Datenblättern, Spezifikationen und Einbaueinleitungen abgrasen.
Zur weiteren Vertiefung empfehlen kann ich die Herstellerseiten von Boyer-Bransden, Pazon und Trispark.
Zu der VAPE/Wassell-Zündung hatte ich die am weitesten gehenden Informationen bei CBS in Kalifornien gefunden.
Good young Oliver aka T140-Oli hatte mal vor ein paar Jahren im Forum einen Artikel von den Pazon-Leuten verlinkt, der die Unterschiede zwischen der Pazon Surefire und der seinerzeit noch betrachteten Boyer MkIII darstellt. Das ist ebenfalls eine interessante und empfehlenswerte Lektüre.
Meine eigenen Gedanken zu den verschiedenen Zündungen darf ich nachfolgend mehr oder weniger kurz zusammenfassen.
Vorsicht: das ist schon arg subjektiv, und die Einschätzungen müssen und werden nicht von allen Foristi oder sonstigen Leuten, die sich mit englischen Motorrädern beschäftigen, geteilt werden.
Take with a grain of salt, wie der Angelsachse zu sagen pflegt.
Boyer:
Die Boyer-Zündungen sind recht toughe Dingers. Sie sind schon seit ewigen Zeiten im Handel, sie stellen sozusagen die Mutter aller elektronischen Zündungen für englische Motorräder dar.
Es gibt einen vernünftigen Support für sie in England, einzelne Teile wie Zündbox, Zündrotor und p/u-Platte sind separat im Handel oder bei Ernie selber erhältlich. Die schwarzen Boxen sind weitgehend universell einsetzbar, das hatten wir auch mal hier im Forum.
Dass die analoge Zündung mit der schwarzen Zündbox augenscheinlich auch nach ca. 5.000 rpm noch ein kleines bisschen weiter Richtung früh verstellt, das ist IME kein Problem, bzw. es hat bei meinen Mopeds keine negativen Auswirkungen gezeitigt.
Wenn ich die Blitze an meinen Mopeds dran halte, bleibt die Rotormarkierung bei irgendeiner hohen Drehzahl optisch stehen und gut.
So drastisch, wie in dem zuvor erwähnten Vergleichsartikel zwischen Boyer und Pazon der Anstieg der Frühzündung über 5.000 rpm dargestellt wird, kann ich das auf Grund meiner empirischen Beobachtungen nicht bestätigen..
Mit der seit mehr als 10 Jahren im Handel befindlichen Mk IV-Version gibt es das Problem der vollen Frühzündung bei zu niedriger Bordspannung kleiner 11,5 V kaum noch, wobei ehrlich gesagt, die Zündung als solche ja nicht daran schuld ist, wenn die Bordspannung nicht passt, weil die Batterie tot oder die Lichtmaschine defekt ist.
Den einzig validen Punkt in diesem speziellen Zusammenhang hatte good old Andreas aka AHO mal angeführt, nämlich, dass die volle Frühzündung bei zu niedriger Bordspannung zu Malesten an der sprag clutch der Commando oder Verletzungen durch ein Zurückschlagen des Kickers/ führen kann.
Mir selber ist jetzt in ca. 25 Jahren eine einzige Boyer-Zündung im Betrieb krepiert, die zuerst Aussetzer hatte und das Moped gestottert hat, irgendwann ging nix mehr.
Eine andere Boyer-Zündbox hatte ich falsch/verpolt angeschlossen, was die Box nicht überlebt hat, aber für meine eigene Dummheit kann Ernie nix.
Pazon:
Die Zündkurve der Pazon Surefire scheint etwas steiler zu sein im Vergleich zur Boyer, und der ZZP wird ab ca. 5.000 rpm wieder einen Hauch zurück genommen. Aus dem Bauch raus sieht das ganz gut aus.
Bei der Pazon stößt mir persönlich das Klemmbrett auf der p/u-Platte etwas auf, das erinnert doch sehr an Lüsterklemmen. Ich glaube fest an die gecrimpte Verbindung in der Kfz-Elektrik.
Und wenn ich Folkes Triumph-Moder mit dem Loch im Kolben Revue passieren lasse, denke ich, dass die Sparbüchse am ehesten durch den schwankenden Zündzeitpunkt entstanden ist. Wenn auf einmal intermittierend der ZZP 20° früher ist, klingelt so ein Moder anständig, und heraus kam dabei ein veritables Loch im Kolben.
Dieses Fehlerbild mit dem nach früh springenden Zündzeitpunkt kenne ich von einer Boyer nicht. IME funktioniert selbige anstandslos, oder sie hat ‘normale‘ Aussetzer, oder sie kackt komplett ab und macht gar nichts mehr.
VAPE:
Die Zündung von VAPE/Wassell finde ich auf Basis der einsehbaren Photos ganz gut gemacht, habe aber keine Ersthand-Erfahrungen damit.
Ein Semi-Profi vom CBBC-Stammtisch in Hilden, der die Dingers wie geschnitten Brot verkauft und an Triumphen verbaut, hatte nur Gutes zu berichten, ein anderer Stammtischkollege von da hatte eine VAPE verbaut und war recht happy damit.
Last not least, die Trispark:
Dem Grunde nach ist das schon eine feine Sache, so ganz ohne externe Zündbox.
Bei der Trispark-Zündung ist alles in dem Bauteil vereint, das statt der Unterbrecherplatte bei der serienmäßigen Zündung bzw. der p/u-Platte bei den zuvor genannten Zündungen im vormaligen Unterbrechergehäuse eingebaut wird. Zusätzlich dazu gibt es nur noch den Zündrotor, wie bei den anderen angesprochenen Zündungen auch.
Dadurch muss man keine Blackbox am Moped verstecken, man hat nur einen Kabelstrang mit drei Kabeln da dran, von denen eines im Unterbrechergehäuse bleibt und zwei von der Zündung weg zur Spule und zur Spannungsversorgung nach oben geführt werden. Das ist sehr sauber, elegant und toll gemacht, das muss man Trispark bzw. Stephen Kelly lassen.
Die Trispark hat eine Leerlauf-Stabilisierung, ab Unterschreiten einer gewissen Drehzahl, stellt die den Zündzeitpunkt auf früher, damit das Moped wieder an Drehzahl zulegt und am Laufen bleibt. Ob das nun nur ein Gimmick ist oder ob man das jetzt wirklich braucht, das kann der geneigte Leser für sich selbst beurteilen.
Die Trispark hat nach Herstellerangabe die volle Frühzündung bereits bei ca. 3.500 rpm erreicht, das ist auch ungefähr die Drehzahl, bei denen die mechanischen Fliehkraftversteller von Lucas ihren Endpunkt der Frühverstellung erreicht hatten. Daraus folgt eine Zündkurve, die etwas steiler ist als die der anderen angesprochenen Zündungshersteller.
Die aktuelle Zweizylinderzündung von Trispark heißt Classic Twin und wird wohl seit 2021 verkauft. Beim Vorgänger dieser Zündung, die auch keine separate Box hatte, musste man sich noch festlegen, ob man eine Zündung für den Betrieb im Uhrzeigersinn (CW) oder gegen den Uhrzeigersinn (CCW) haben wollte. Man konnte also die selbe Zündung nicht zum Beispiel von einer Triumph T120 auf eine BSA A65 umbauen, weil deren Drehrichtung der Nockenwelle bzw. des idler pinion umgekehrt ist.
Bei der aktuellen Zündung ist es wie bei den anderen Herstellern, sie taugt für CW- und CCW-Betrieb.
Gleichzeitig hat es die Elektronik, die in der sozusagen integrierten Zündbox zugange ist, aufgrund der Temperatur und auch der Vibrationen nicht wirklich leicht.
Ohne jetzt konkrete Temperaturen im Unterbrechergehäuse bei angebautem Deckel gemessen zu haben, aus dem Bauch raus werden das sicher deutlich über 80° C sein da drin sein, erst recht, wenn das Moped bei 30° C oder 35° C mit wenig Fahrtwind in der Stadt fährt oder an der Ampel vor sich hin tuckert.
Als der Stephen Kelly die Anlagen ohne separate Zündbox raus gebracht hat, scheint er zu Beginn gerüchteweise relativ viele Reklamationen bzw. Gewährleistungsfälle mit diesen Zündanlagen gehabt zu haben.
Aus eigener Erfahrung kann ich berichten, dass meine Triple-Zündung mit den gleichen Konstruktionsmerkmalen es nur 1.000 km gemacht hatte, bevor sie ausgefallen war. Gut, ich hatte seinerzeit ziemlich schnell eine Ersatzlieferung im Rahmen von Gewährleistung erhalten, aber so richtig begeistert hatte mich der Ausfall seinerzeit nicht, auch nachdem die Trispark-Zündungen nicht wirklich billig sind.
Man sagt, dass Trispark hier Fortschritte gemacht haben sowie in den aktuellen Versionen hitze- und vibrationsbeständigere Komponenten verbauen soll als zu Anfang. Aber es ist eine valide Frage, ob das Designprinzip denn als solches denn adäquat und langfristig standfest ist.
Es gibt Leute und auch Händler, die schwören auf Trispark. Ich will beileibe niemandes Geschäft verderben, ich mag aber nicht gerne das Versuchskarnickel für Hersteller für einen Feldversuch sein.
Wenn Trispark, dann würde ich empfehlen, die Zündung bei einem Händler in Deutschland zu kaufen, um im Garantiefall auch zügig an Ersatz ran zu kommen und nicht noch mit dem Zollamt zerfen und erläutern zu müssen, dass die neuerliche Lieferung einen Garantie-/Gewährleistungsfall betrifft und keinen Zolltarif auslösen sollte.
Fazit:
Am Ende glaube ich nicht, dass die hier besprochenen Zündungen sich viel geben in Sachen Performanz und Eignung für so einen englischen Zweizylinder, der seriennah im normalen Straßenbetrieb läuft. Es wird wohl auf die eigene Präferenz und Vorliebe für/Vertrauen zu einem bestimmten Hersteller hinauslaufen.
Es gäbe auch die Möglichkeit, sich mit frei programmierbaren Zündungen so à la Ignitech zu verlustieren, wo man eigene Zündkurven kreieren und in die Zündung rein implementieren kann.
Es gibt auch sicher noch weitere Hersteller, die high end-Lösungen anbieten können mit einer Vielzahl von funky Zündkurven für den englischen Twin.
Der praktische Mehrwert der beiden letztgenannten Alternativen im regelmäßigen normalen Straßenbetrieb erscheint jedoch eingeschränkt. So eine Lösung mag auf der Rennstrecke und bei mucho modifizierten Motorrädern ggf. hilfreich sein. Aber in weiten Bereichen würde sie wohl eher dem Spieltrieb des Besitzers dienen.
Deshalb sind die letztgenannten Alternativen in diesem kleinen Artikel außen vor.
Soooo, dieses war der erste Streich, eben die Phil-o-sophischen Betrachtungen zu einer Auswahl gängiger elektronischer Zündungen für englische Zweizylinder. Vielen Dank für Eure Geduld.
In den nächsten Tagen geht es dann weiter mit dem Beitrag zu Einbau und Einstellung so einer Zündung.
Sehr sehr gerne lass' ich mich korrigieren, falls in dem ganzen Geschreibsel was Falsches oder Zweifelhaftes stehen sollte. Tut Euch keinen Zwang an.
Beste Grüße
Ph.
, da ich genau vor dieser Entscheidung für meine TRITON Pre Unit stehe. Die Zündung wird in ein Magnetgehäuse eingebaut, dadurch wird meine Entscheidung zu Gunsten der Trispark ausfallen.
