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Hallo,

ist Euch schon mal die Primärkette übergesprungen, und zwar seitlich?
Gestern habe ich ein paar Probefahrten gemacht. Nichts wildes.
Irgendwann gab es einen leichten schlag, der Apparat lief aber weiter.
Bin dann von der Autobahn und dann die paar Meter heimgerollert.
Zuhause habe ich dann festgestellt, dass vorn zwischen Primär- und
Kurbelgehäuse ein wenig Öl rauströpfelt (bei laufendem Motor).
Heute dann den Primärantrieb abgebaut. Ergebnis:
- Eine der drei kleinen Primärbefestigungsschrauen (die mit den Blechen)
liegt abgerissen unten im Sumpf.
- Die Triplexkette hängt nur auf zwei der drei Zähne (Kupplung und Ritzel vorn)
- Die Kette hat sich schön in den Stator gearbeitet. Das Ding ist hin

Habt Ihr ein Idee, was die Ursache dafür ist?

Viele Grüße

Alfred

Komisch das. Kann mir nur vorstellen, daß evtl der Kuplungskorb so "eiert" dass die Kette übergesprungen ist. Dazu müsste sie aber auch relativ locker gewesen sein....

Die Kettenspannung halte ich für den wahrscheinlichsten Übeltäter.
Gerne bricht auch der bis zum Ende gewürgte Kettenspanner.
Ansonsten hätte ich auch keine Idee. Eine Triplex ist ja nun nicht gerade ein Prachtexemplar der seitlichen Elastizität...

Arg! EDIT. Wir sind ja bei Norton, da wird das Getriebe ja zur Kettenspannung versetzt.
Sorry!

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Wie siehts denn mit der Flucht der beiden Kettenräder aus?
Primärritzel und Kupplungskorb.
Da gibts Scheiben zum Ausgleichen.

Gruss Martin.

Mist, hoffentlich hats das Gewinde im Kurbelgehäuse überlebt. Was ich mich aber fragen würde:
-wie ist denn das Axial-Spiel der Kurbelwelle?
-sitzt der Kupplungskorb noch fest auf der Getriebewelle (Stichwort Mutter zu fest angezogen und den Circlip dabei beschädigt)? würde man aber ja eigentlich direkt bei der Kupplungsbetätigung merken
-und wie stehts um den Rundlauf des Getriebe-Mainshafts? lässt sich dieser evtl. axial verschieben? irgendwas scheint zu wandern

Ja, tatsächlich ziemlich komisch.

woody63 hat geschrieben:Komisch das. Kann mir nur vorstellen, daß evtl der Kuplungskorb so "eiert" dass die Kette übergesprungen ist. Dazu müsste sie aber auch relativ locker gewesen sein....

Schwer zu sagen. Der Korb eiert und wackelt nicht.
Ich guck mir aber noch mal die Getriebewelle an.
Die Kettenspannung war in beim letzten Gucken in Ordnung.
Sieht mir jetzt aber nach Längung aus. Das die jetzt zum Schluss zu lose war, ist klar
schließlich hätte sie sonst auch nicht mit einem Zahn/Strang(?) über Rotor und Kupplungskorb
gepasst. Ob das aber jetzt Ursache oder Folge ist, kann ich nicht sagen.
Die Kette ist jedenfalls auch hin, ich habe sie weggedremelt, um Gewürgt beim
Ausbau zu vermeiden (war kein Abzieher beim Rotor anzusetzen). Ich hätte
Ohr sowieso nicht mehr getraut.
Wenigstens ist das Gehäuse heil geblieben.

Norton hat geschrieben:Wie siehts denn mit der Flucht der beiden Kettenräder aus?
Primärritzel und Kupplungskorb.
Da gibts Scheiben zum Ausgleichen.

Gruss Martin.

Habe ich beim letzten Mal mit einem Lineal angesehen. Das heißt nicht, dass
ich das richtig gemacht habe.

Bleibt mir wohl nichts anderes übrig, als penibel alles wieder zusammenzubauen.
Hobby halt. Mich ärgert nur, dass es den gerade mal zwei Jahre alten Stator mitgerissen
hat.

Alfred

Hallo Alfred,
das was Du beschreibst ist genau auch bei mir passiert. Nur hatte ich an meiner Norton einiges verändert. Im Prinzip glaube ich aber, dass die Gründe die gleichen sind wie bei Dir.
Mein Motor war ja doch um einiges leistungs-gesteigert (große Ventile, andere Nockenwelle, Nourish KW mit 91mm Hub usw. usf.).
Immer wieder hatte ich auch Ärger mit dem Primärtrieb und hatte das auch hier im Forum ziemlich genau beschrieben. Du wirst das sicherlich finden, denn ich hatte das letztes Jahr im April hier dokumentiert.
Jetzt aber zu Deinem Problem:
Wie wir alle wissen, gibt es ja Primärketten ganz unterschiedlicher Qualität. Ich kaufte damals eine neue "REGINA" in der Bucht. Ich kann mich jetzt nicht erinnern warum ich die gewechselt habe. Jedenfalls hatte ich bei neuen Kettenspannern, ich hatte ja MkIII Kettenspanner mit der gesamten MkIII Primärtrieb- Ausrüstung montiert. Da waren innerhalb von ca. 1000km die Gleitschuhe an den neuen(!) Kettenspannern verschlissen. Als ich die ausbaute, stellte ich ein übergroßes Kettenspiel fest, dass ich hoffte mit einer neuen Primärkette und neuen Gleitschuhen (diesmal vom Unvermeidlichen) nachhaltig zu reparieren.
Bei einer Probefahrt auf der ich einmal die Höchstgeschwindigkeit meiner Norton testen wollte gab es auch bei ca. 125mph einen winzig kleinen Ruck im Lenker und ein Geräusch, dass ich mir nur sehr schwer erklären konnte. Also, gaaaanz, gaaaanz langsam und vorsichtig nach Hause und erst einmal darüber geschlafen. Am nächsten Tag öffnete ich dann den Primärkasten und sah, dass die Primärkette um eine Zahnreihe am Kupplungskorb übergesprungen war. Beim Zerlegen bemerkte ich diesmal, dass der Pad eines Primärkettenspanners weg geflogen war und sich zwischen den vorderen Primärritzel und der Kette verklemmt hatte. Beim Zerlegen bemerkte ich auch diesmal, dass die Primärkette übergroßes Spiel hatte. Ich muss hier auch noch bemerken, dass ich in den MkIII Primärkasten ein Outrigger- Bearing eingebaut hatte und dass der Kupplungskorb in der Tat Null- Spiel hatte. Ich konnte bis auf das übergroße Spiel der Kette keinen Fehler feststellen.
Klar dass ich den Unvermeidlichen darüber informierte. Natürlich kennt der keine Fehler von wegfliegenden Gleitpads an Kettenspannern. Sowas hat's bis jetzt noch bei keiner MkIII gegeben war sein Kommentar. Na klar dachte ich mir. Dennoch einige Tipps die meiner Ansicht nach wichtig sind:
1.) Nur absolut hochwertige Primärketten verwenden. Nach Joe's Kette hab ich eine Renold eingebaut. Ich dachte, dass auch die bei Renold ja mitbekommen haben dürften, dass die älteren Ketten (halt nur Industriequalität mit geschlitzten Rollen) von ihnen absolut Schrott für unsere Zwecke sind, weil die reihenweise die Hülsen der Ketten verliert. Ich hoffte nun, dass man bei Renold jetzt wieder die gute alte Qualität liefern würde, und in der Tat hatte die Kette, die ich nun montierte volle, einteilige Rollen. Ich traute nämlich auch der neuen Primärkette von Joe nicht mehr über den Weg, wobei man sagen muss, dass diese ein tschechisches Produkt ist.
2.) Neue Primärketten sind üblicherweise sehr gut eingefettet und haben somit im Neuzustand nach der Montage ein sehr schönes Spiel. Ist man aber ein paar Kilometer gefahren, wird die Kette heiß, das Fett wird durch das Primär- Öl ersetzt und das Spiel zwischen den Hülsen und den Bolzen größer. Somit wird auch das Gesamt- Primärkettenspiel größer, was dann dazu führen kann, dass die Kette überspringt, mit den desaströsen Folgen, die wir erlebt haben.
Also, wenn Du mal eine neue Primärkette montiert hast, stell ruhig das Spiel nach Handbuch ein und ganz wichtig(!) überprüf die Flucht der Kette peinlich genau. Nachdem das Motorrad dann einmal richtig gefahren wurde und richtig warm war, mach den Primärtrieb auf und überprüf das Spiel noch einmal. Du wirst feststellen, dass sich das Spiel vergrößert hat. Stell dann das Primärkettenspiel noch einmal neu ein. Ich glaube dann solltest Du alle Spatzen gefangen haben.
Zum Schluss noch etwas: Im schwarzen Forum schwärmt man vom "Chain Man" in England. Der würde ganz hervorragende Primärketten anbieten die über jeden Zweifel erhaben sind. Dieses sind sogar nur Duplexketten, allerdings von IWIS, sie wurden speziell als Timing- Chains für Mercedes Diesel entwickelt. Die haben einen Vorteil: Als Duplexketten sind sie nicht so sensibel gegen Fluchtfehler. Allerdings laufen sie außermittig über die Spanner der MkIII. Dich allerdings dürfte das nicht stören du hast ja keine Kettenspanner sondern das um die untere Achse schwenkbare Getriebe. Ich hab diese Kette noch nicht probiert, würde es aber tun, wenn ich meine Norton noch hätte. Ich hab sie verkauft und hab nun eine Yamaha TRX 850. Die ist schneller und startet auf Knopfdruck aber der Norton- Druck aus dem Keller fehlt mir doch. Das ist aber eine andere Geschichte.
Gruß
Klaus

Nun also bei mir und wie ich glaube , bei vielen anderen Commando Fahrern ebenso , ist mit seit ewigen Zeiten Ruhe da links unten . Keine Rollen abgefallen , nichts längt sich . Habe eine CZ da drin . Fahrleistung ca. 2-3Tsd.Km im Jahr . Brauchte ich schon lange nicht mal zu Spannen .
Wenn das ein echter Fehlerpunkt wäre , dann würde man hier sicher öfter mal was von verschiedentlichen Leuten davon lesen .
Klaus , bei dir war ja irgendwie regelmäßig immer mal was im Duddy . Da war klar , das auch irgendwann mal die Primärkette Laut geben würde . Nun , mit 70PS entschuldbar .
Also ich hoffe , das es bei mir nun so beim guten bleibt . Nicht , das ich jetzt was Angerührt habe .
Und noch : Eine Zweireihige Kette auf dem Dreireihigen Zahnkränzen soll Unideal sein . Angeblich kann man wegen der ungleichen Verschleiß Situation der Zahnräder nicht wieder auf Drei Reihige Ketten zurück wechseln . Habe ich mal in der Laverda Ecke Aufgeschnappt .
Gruß Alexander

Hallo!
Betrifft Alfreds Problem nur marginal, daher entschuldigt bitte, dass ich mich involviere.
Als Commando Neuling bin ich sehr unsicher, wie sehr die Primärkette überhaupt gespannt sein sollte. Was die Verfasser des Manuals mit Dead-tight und mit 9,5mm Spiel meinen, erschließt sich mir mangels Erfahrung, geburtsgegebenem Talent, und britischem Standard-Mechaniker-Gefühlsempfinden nicht genau. Ich benutze ja ggfs auch n Drehmomentschlüssel.
Wenn ich den Kettenspanner nach meinem Gefühl Dead-tight drehe, ist er kaputt. Also verstehe ich das als „spannen, bis es sich ausreichend gesetzt hat“
Aber was meint das Norton Team mit 9,5mm Spiel? Drückbar mit welchem Kraftaufwand? Mit einem oder zwei Fingern? Spreche ich mit mehreren Commandantisten, bekommt man verschiedene Meinungen. Gerne!
Ich sprach mit Herrn RR aus bei RZ, der meinte, 1-1,5cm ohne Kraftaufwand. Also locker mit nem Finger. Wenn ich das richtig verstanden habe.
Wie spannt ihr?
Freue mich auf eure Einschätzung!
Zumindest war meine Kette übermässig gespannt als ich die Maschine übernahm. Seit ich die Spannung reduziert habe, dreht das Hinterrad im Leerlauf nicht mehr so leicht mit. Dh die Kette war so straff, dass sich die Getriebewelle schon durchbog… [emoji2361]
Hoffe da ist nix fritten.

LG!
Benni


Grüsse aus der Nordostheide!

Benni ES2 hat geschrieben: der meinte, 1-1,5cm ohne Kraftaufwand. Also locker mit nem Finger. Wenn ich das richtig verstanden habe.
Wie spannt ihr?

Genau so...also bei den Umphen...sollte aber bei den Nordhörnern nicht anders sein.

Lockere 1 bis 1.5cm hab ich auch eingestellt. Meine Commando reagiert auch extrem auf zu stramme Spannung, was das Trennen der Kupplung angeht. Zu viel Spannung geht wie erwähnt auf die Hauptwelle (Durchbiegung) und auch auf den Lagersitz im Gehäuse. An meiner war der Lagersitz nun so derart lasch, dass ich das Ritzel inkl Lager locker hin und her schieben konnte...
Bei den Nortons sind Getriebe und Motor über ein Stahl-Cradle verdunden. Bei den Unit-Triumphen sitzt beides in einem Alu-Gehäuse, was sich unter Wärme viel stärker ausdehnt und dadurch auch die Kette strammer macht. Deswegen lieber nochmal bei heißem Motor nachprüfen, v.a. bei den Umphs

Was ich - als "Außenstehender" in Sachen Norton - echt krass finde: Dass die Triplexketten offenbar sogar seitlich überspringen können??!!!
Das kann doch nicht nur mit Längung und/oder zu schwacher Kettenspannung zu tun haben - da müssen doch auch starke seitliche Kräfte im Spiel sein. Zumal so eine dreireihige Kette ja auch kaum eine seitliche Verformung/Durchbiegung zulassen dürfte. (Bei Längung würde ich mir höchstens vorstellen, dass die Kette am Ritzel oder am Kupplungskorb einzelne Zähne in Längsrichtung überspringt.)

Man lernt nie aus...

Moin
Nur mal so drauflos gedacht:
Wellenbiegung? Verlagerung der Wellenachsen unter Last? Verlagerung von Bauteilfluchten unter Last?

Ergebnis wäre, dass man im Ruhezustand nichts findet, aber unter Last ein anderes Bild hat.

Biegung ist konstruktiv bei der Commando möglich. Spannt man die PK zu stark, biegt sich die Getriebeeingangswelle.
Verlagerung der Wellenachsen durch Spiel in den Lagern oder Lagersitzen.
Verlagerung der Bauteilfluchten durch Spiel in den Sitzen. Wenn ich das richtig verstehe, kommt hier nur die Kupplung in Betracht.

Am logischsten wäre natürlich mal wieder eine hübsch undefinierbare Summe aus allem + Fremdkörper und Kettenspiel.
In welchem Zustand sind die Bauteile, Lager und Lagersitze?
Die Triplexketten lassen sich durchaus ein Stück weit tordieren. Logisch je nach Verschleiß mehr oder weniger.
Verdrehung + Achsverlagerungen + Torsion der Kette kann das Ergebnis bringen. Vielleicht.

Gute Fahrt + frohes Schrauben!
Lg!
Benni


Grüsse aus der Nordostheide!

Hi,

vielen Dank fürs Mitgrübeln. Habe jetzt alle Teile zusammen.
Auf der alten Kette steht "Renold England". Die kam noch im eingebauten Zustand zu mir.
Was die schon erleiden musste, weiß ich nicht.
Ach ja, beim Auseinanderbauen ist mir auch noch aufgefallen, dass der Stehbolzen lose war.
Das kann also eine Kombination aus vielen Dingen sein (loses Gehäuse, alte Kette, wackelnder Korb,
Schicksal). Das Kupplungslager kommt auch neu, kostet ja nicht die Welt.
Jetzt ganz langsam wieder zusammenbauen. Dabei werde ich auch die Tipps zur Spannung
berücksichtigen.

Grüße

Alfred

Check auch mal, wie gut das Clutch Center im Lager sitzt. Bei mir war das ziemlich lose. Ein neues Center von Joe sitzt im frischen C2-Lager schon stramm und nun wackelt der ganze Korb auch nicht mehr hin und her.
Gruß!