BSA Triumph Ruckdämpfergummis wechseln im clutch centre
Verfasst: Samstag 15. April 2023, 12:53
Stand: 27.Juli 2023
Hallo Leute,
weiter geht es mit den Standard-Reparaturanweisungen.
Eine wichtige Anmerkung vorab: Das How to-Ding soll zeigen, wie man das machen kann.
Jedwede Verantwortung für die Richtigkeit des Vorgehens lehne ich ab, Ihr macht das ggf. auf Euer eigenes Risiko nach oder auch nicht. Korrekturen oder zusätzliche Anmerkungen sind willkommen und gern gesehen.
Es geht um das clutch centre der BSA- und Triumph-3 Feder-Kupplung, wo man die Gummis der Ruckdämpfung austauschen kann und auch sollte. Die Gummis quellen im Öl auf, und irgendwann sind sie dann halt richtig fertig und kommen ihrem Job, nämlich der Ruckdämpfung, nur noch ungenügend nach. Das Prinzip ist aber bei den 4 Feder-Kupplungen dasselbe, es sind halt nur andere Gummis und natürlich eine andere Anzahl selbiger.
Neben der Tatsache, dass es sinnvoll und nachhaltig ist, Teile zu überholen, anstatt sie einfach wegzuschmeißen, die Gummis und Schrauben kosten irgendwas um die 20,- €, während für ein neues centre mittlerweile deutlich über 200,- € aufgerufen werden. Also ist eine Instandsetzung auch wirtschaftlichen Gründen zu bevorzugen.
Verquollene Gummis sehen so aus.
Dem Grunde nach gibt es zwei verschiedene Ausführungen des centre.
Einmal die alte Version, bei denen die vordere und hintere Abschlussplatte mit jeweils drei Senkkopfschrauben mit 1BA-Gewinde verschraubt werden, zum zweiten die spätere Version, wo die vordere und hintere Abschlussplatte mit drei durchgesteckten Schrauben mit 1/4“ UNF-Gewinde verschraubt sind. Damit die letztere Version auch beim Zerlegen interessant ist, sind diese Schrauben am Ende geschlitzt und für Arme vernietet, wahrscheinlich mit einem Kreuzmeißel.
Hier die Bilder der neueren Ausführung, damit man sich das vorstellen kann, einmal von vorne, einmal von hinten photographiert. Der gute Mitforisto Holz-Martin aka woody63 war so freundlich, die Bilders zur Verfügung zu stellen.
Für die Überholung braucht man dazu an Teilen für die 3 Feder-Ausführung:
3 Stück Ruckdämpfungsgummi BSA spare parts-# 68-3281, Triumph spare parts-# T1722 bzw. 57-1722
3 Stück Ruckdämpfungsgummi BSA spare parts-# 68-3282, Triumph spare parts-# T1723 bzw. 57-1723
Je nach Ausführung entweder 6 Schrauben BSA spare parts-# 42-3183, Triumph spare parts-# T1040 bzw. 57-1040 oder 3 Schrauben ¼“ UNF mit 1 ¾“ Länge
Das nachfolgende Bild zeigt die Teile für die ältere Ausführung.
Werkzeug, das ich dabei nutze, wie abgebildet.
Ich hab’ eine alte Nabe auf ein Winkeleisen drauf gebraten (ja, ich weiß, dass meine Schweißerei nicht so prall ist). Dann hab‘ ich drei alte Stahlscheiben zusammen geheftet und einen Hebel dran geschweißt, damit ich den Körper des centre bei der Montage verdrehen kann. Die Scheiben mit dem Hebel sind auch tauglich, um unter Zuhilfenahme einer Blockierscheibe die Kupplung auf der Hauptwelle des Getriebes fest ziehen zu können, also eigentlich ist das ein sehr sinnvolles Werkzeug.
Die Senkkopfschrauben der alten Ausführung sind in der Regel mit Körnerschlägen gesichert. Zum Zerlegen die Körnungen einfach rausbohren und dann mit dem mechanischen Schlagschrauber mit passender Klinge lösen. Manchmal ist das ein ziemliches Gemetzel und Gevieche, es geht aber in der Regel. Wenn die Schrauben erstmal ein paar Grad gelöst sind, bekommt man sie raus.
Alternativ kann man auch versuchen, den Schraubenkopf abzubohren und dann den verbleibenden Stumpf mit der Zange raus zu drehen. Falls alle Stricke reißen und man den verbliebenen Rest nicht raus bekommt, dann auch den Schraubenschaft raus bohren und ggf. auf M6-coilen. Das geht sich damit aus, hat doch die 1BA-Schraube 5,3 mm Durchmesser, das Fleisch in dem entsprechenden Körper des centre reicht für den coil.
Man muss dann nur für die Montage der ganzen Chose den Senkkopf der M6-Schraube a weng abdrehen, damit das vom Platz her ausgeht.
Bei der neuen Ausführung mit den durchgesteckten Schrauben empfiehlt es sich, erstmal auf der Vorderseite des centre den Überstand abzuschleifen, sonst verdirbt man beim Ausdrehen das Gewinde in der vorderen Abdeckplatte. Dann kann man die Schrauben von der Rückseite her ausdrehen.
Die Diskussion weiter unten im Faden aufgreifend habe ich ergänzt.
Wenn man die Stauchung bzw. Nietung nicht abschleift, verhunzt man da Gewinde in der vorderen Platte. Die Platte ist knapp unter 5 mm stark. Wenn man dieses Gewinde instandsetzen muss, dann empfiehlt es sich, eine Gewindereparatur mit einem coil zu machen.
Man bekommt zwar nicht die 'normale' Länge eines coils mit 1,5 d rein, aber eine Mutter hat auch nur 0,8 d. Man wird irgendwo bei 0,6 oder 0,7 d raus kommen. Das aufzubringende Drehmoment der Verschraubung ist aber nicht wirklich riesig, sodass es klappen wird damit.
Alternativ kann man die Bohrungen zuschweißen und ein neues Gewinde rein bohren.
Einfach nur mit M7 überschneiden halte ich für nicht wirklich sinnvoll.
Dann die Gummis raus und den ganzen Kram erstmal anständig putzen. So sollte das am Ende aussehen.
Die Gewindebohrungen im Körper mit Bremsenreiniger entfetten. Wenn die Nuten im Körper des centre arg zerdrückt sind, kann man die nachfeilen. Ihr wollt ja, dass die Stahlscheiben in den Nuten frei laufen können, sonst trennt die Kupplung schlecht beim Auskuppeln.
Das innere Teil mit den drei Armen ist der sogenannte spider. Der schabt im Betrieb auf der hinteren Abdeckplatte und hinterlässt seine Spuren. Wenn die abgeschabten Kuhlen tiefer sind als ca. 1/10 mm, ist es schon grenzwertig, und auch der mit neuen Gummis versehene centre wird nicht mehr die Lebensdauer eines Neuteils erreichen. Einfach mal a weng auf der Glasplatte mit Schmirgel abziehen und dann mit Schlosserwinkel und Fühlerlehre prüfen.
Das Einsetzen der Gummis ist eigentlich easy, man kann es kaum falsch machen, zur Not werft Ihr einfach einen Blick ins wunderbare workshop manual, wo welche Gummis reinkommen. Die Abbildung zeigt schon die neuere Ausführung. Man sieht es aber auch an der Form der Gummis, wie das zusammen gehört.
Ihr nehmt die hintere Platte, den äußeren Korb mit den Nuten und den spider und steckt das auf die auf das Winkeleisen aufgeschweißte Nabe. Bei der alten Ausführung mit den Senkkopfschrauben schraubt Ihr die hintere Abdeckplatte schon an den Körper des centre dran. Ich nehme da mittelfestes Loctite, weil die Sicherung mit Körnerschlag ist mir suspekt.
Dann nehmt Ihr zuerst die großen Gummis und schubst die rein. Die Gummis quellen im Betrieb im Primäröl auf, die neuen Teile sind etwas dünner als die alten waren bzw. die Fächer im centre sind. Da fehlen um die 4 oder 5 mm. Das macht aber nichts, wie gesagt, nach einer Weile sind die Fächer durch das Quellen wieder ganz ausgefüllt. Dichtmumpe ist an der Stelle sinnlos, weil der spider innen eh eine Bohrung hat, durch die da Öl rein suppt.
Dann nehmt Ihr die zuvor abgebildeten zusammengeschweißten Stahlscheiben mit dem Hebel und verdreht den Körper des centre so weit, dass Ihr die kleinen Gummis einsetzen könnt. Das funzt eigentlich ganz gut, man kann es alleine machen, wenn der Hebel lang genug und die Werkbank mit dem Schraubstock schwer genug ist, dass die Chose stehen bleibt.
In der Regel mache ich das so, dass ich versuche, die Gummis so rein zu schieben, dass der Dickenunterschied in den Fächern halbwegs vermittelt wird, also 2 mm oben und 2 mm unten.
Wenn die Gummis drin sind, könnt Ihr die vordere Abdeckplatte wieder drauf setzen und verschrauben, am besten wieder mit mittelfestem Loctite.
Bei der neueren Ausführung müsst Ihr die durchgehenden Schrauben halt vorher ablängen, so dass sie in montiertem Zustand nicht über den Körper des centre überstehen. Auch hier wäre mittelfestes Loctite angeraten bzw. der Ochsentour mit dem Sichern durch Vernieten/Stauchen der Schrauben mit Körner oder Kreuzmeißel vorzuziehen. Schrauben anziehen und feddisch.
Auf dem Bild sieht man auch die Bohrung im spider, wodurch das Öl in die Fächer rein suppen kann.
Das war es auch schon. Der centre ist einbaufertig, und die Ruckdämpfung wird wieder für ein erkleckliche Kilometerleistung funktionabel sein.
Sehr sehr gerne lass' ich mich korrigieren, falls was Falsches oder Zweifelhaftes in der Anleitung stehen sollte. Tut Euch keinen Zwang an.
Beste Grüße
Ph.
Hallo Leute,
weiter geht es mit den Standard-Reparaturanweisungen.
Eine wichtige Anmerkung vorab: Das How to-Ding soll zeigen, wie man das machen kann.
Jedwede Verantwortung für die Richtigkeit des Vorgehens lehne ich ab, Ihr macht das ggf. auf Euer eigenes Risiko nach oder auch nicht. Korrekturen oder zusätzliche Anmerkungen sind willkommen und gern gesehen.
Es geht um das clutch centre der BSA- und Triumph-3 Feder-Kupplung, wo man die Gummis der Ruckdämpfung austauschen kann und auch sollte. Die Gummis quellen im Öl auf, und irgendwann sind sie dann halt richtig fertig und kommen ihrem Job, nämlich der Ruckdämpfung, nur noch ungenügend nach. Das Prinzip ist aber bei den 4 Feder-Kupplungen dasselbe, es sind halt nur andere Gummis und natürlich eine andere Anzahl selbiger.
Neben der Tatsache, dass es sinnvoll und nachhaltig ist, Teile zu überholen, anstatt sie einfach wegzuschmeißen, die Gummis und Schrauben kosten irgendwas um die 20,- €, während für ein neues centre mittlerweile deutlich über 200,- € aufgerufen werden. Also ist eine Instandsetzung auch wirtschaftlichen Gründen zu bevorzugen.
Verquollene Gummis sehen so aus.
Dem Grunde nach gibt es zwei verschiedene Ausführungen des centre.
Einmal die alte Version, bei denen die vordere und hintere Abschlussplatte mit jeweils drei Senkkopfschrauben mit 1BA-Gewinde verschraubt werden, zum zweiten die spätere Version, wo die vordere und hintere Abschlussplatte mit drei durchgesteckten Schrauben mit 1/4“ UNF-Gewinde verschraubt sind. Damit die letztere Version auch beim Zerlegen interessant ist, sind diese Schrauben am Ende geschlitzt und für Arme vernietet, wahrscheinlich mit einem Kreuzmeißel.
Hier die Bilder der neueren Ausführung, damit man sich das vorstellen kann, einmal von vorne, einmal von hinten photographiert. Der gute Mitforisto Holz-Martin aka woody63 war so freundlich, die Bilders zur Verfügung zu stellen.
Für die Überholung braucht man dazu an Teilen für die 3 Feder-Ausführung:
3 Stück Ruckdämpfungsgummi BSA spare parts-# 68-3281, Triumph spare parts-# T1722 bzw. 57-1722
3 Stück Ruckdämpfungsgummi BSA spare parts-# 68-3282, Triumph spare parts-# T1723 bzw. 57-1723
Je nach Ausführung entweder 6 Schrauben BSA spare parts-# 42-3183, Triumph spare parts-# T1040 bzw. 57-1040 oder 3 Schrauben ¼“ UNF mit 1 ¾“ Länge
Das nachfolgende Bild zeigt die Teile für die ältere Ausführung.
Werkzeug, das ich dabei nutze, wie abgebildet.
Ich hab’ eine alte Nabe auf ein Winkeleisen drauf gebraten (ja, ich weiß, dass meine Schweißerei nicht so prall ist). Dann hab‘ ich drei alte Stahlscheiben zusammen geheftet und einen Hebel dran geschweißt, damit ich den Körper des centre bei der Montage verdrehen kann. Die Scheiben mit dem Hebel sind auch tauglich, um unter Zuhilfenahme einer Blockierscheibe die Kupplung auf der Hauptwelle des Getriebes fest ziehen zu können, also eigentlich ist das ein sehr sinnvolles Werkzeug.
Die Senkkopfschrauben der alten Ausführung sind in der Regel mit Körnerschlägen gesichert. Zum Zerlegen die Körnungen einfach rausbohren und dann mit dem mechanischen Schlagschrauber mit passender Klinge lösen. Manchmal ist das ein ziemliches Gemetzel und Gevieche, es geht aber in der Regel. Wenn die Schrauben erstmal ein paar Grad gelöst sind, bekommt man sie raus.
Alternativ kann man auch versuchen, den Schraubenkopf abzubohren und dann den verbleibenden Stumpf mit der Zange raus zu drehen. Falls alle Stricke reißen und man den verbliebenen Rest nicht raus bekommt, dann auch den Schraubenschaft raus bohren und ggf. auf M6-coilen. Das geht sich damit aus, hat doch die 1BA-Schraube 5,3 mm Durchmesser, das Fleisch in dem entsprechenden Körper des centre reicht für den coil.
Man muss dann nur für die Montage der ganzen Chose den Senkkopf der M6-Schraube a weng abdrehen, damit das vom Platz her ausgeht.
Bei der neuen Ausführung mit den durchgesteckten Schrauben empfiehlt es sich, erstmal auf der Vorderseite des centre den Überstand abzuschleifen, sonst verdirbt man beim Ausdrehen das Gewinde in der vorderen Abdeckplatte. Dann kann man die Schrauben von der Rückseite her ausdrehen.
Die Diskussion weiter unten im Faden aufgreifend habe ich ergänzt.
Wenn man die Stauchung bzw. Nietung nicht abschleift, verhunzt man da Gewinde in der vorderen Platte. Die Platte ist knapp unter 5 mm stark. Wenn man dieses Gewinde instandsetzen muss, dann empfiehlt es sich, eine Gewindereparatur mit einem coil zu machen.
Man bekommt zwar nicht die 'normale' Länge eines coils mit 1,5 d rein, aber eine Mutter hat auch nur 0,8 d. Man wird irgendwo bei 0,6 oder 0,7 d raus kommen. Das aufzubringende Drehmoment der Verschraubung ist aber nicht wirklich riesig, sodass es klappen wird damit.
Alternativ kann man die Bohrungen zuschweißen und ein neues Gewinde rein bohren.
Einfach nur mit M7 überschneiden halte ich für nicht wirklich sinnvoll.
Dann die Gummis raus und den ganzen Kram erstmal anständig putzen. So sollte das am Ende aussehen.
Die Gewindebohrungen im Körper mit Bremsenreiniger entfetten. Wenn die Nuten im Körper des centre arg zerdrückt sind, kann man die nachfeilen. Ihr wollt ja, dass die Stahlscheiben in den Nuten frei laufen können, sonst trennt die Kupplung schlecht beim Auskuppeln.
Das innere Teil mit den drei Armen ist der sogenannte spider. Der schabt im Betrieb auf der hinteren Abdeckplatte und hinterlässt seine Spuren. Wenn die abgeschabten Kuhlen tiefer sind als ca. 1/10 mm, ist es schon grenzwertig, und auch der mit neuen Gummis versehene centre wird nicht mehr die Lebensdauer eines Neuteils erreichen. Einfach mal a weng auf der Glasplatte mit Schmirgel abziehen und dann mit Schlosserwinkel und Fühlerlehre prüfen.
Das Einsetzen der Gummis ist eigentlich easy, man kann es kaum falsch machen, zur Not werft Ihr einfach einen Blick ins wunderbare workshop manual, wo welche Gummis reinkommen. Die Abbildung zeigt schon die neuere Ausführung. Man sieht es aber auch an der Form der Gummis, wie das zusammen gehört.
Ihr nehmt die hintere Platte, den äußeren Korb mit den Nuten und den spider und steckt das auf die auf das Winkeleisen aufgeschweißte Nabe. Bei der alten Ausführung mit den Senkkopfschrauben schraubt Ihr die hintere Abdeckplatte schon an den Körper des centre dran. Ich nehme da mittelfestes Loctite, weil die Sicherung mit Körnerschlag ist mir suspekt.
Dann nehmt Ihr zuerst die großen Gummis und schubst die rein. Die Gummis quellen im Betrieb im Primäröl auf, die neuen Teile sind etwas dünner als die alten waren bzw. die Fächer im centre sind. Da fehlen um die 4 oder 5 mm. Das macht aber nichts, wie gesagt, nach einer Weile sind die Fächer durch das Quellen wieder ganz ausgefüllt. Dichtmumpe ist an der Stelle sinnlos, weil der spider innen eh eine Bohrung hat, durch die da Öl rein suppt.
Dann nehmt Ihr die zuvor abgebildeten zusammengeschweißten Stahlscheiben mit dem Hebel und verdreht den Körper des centre so weit, dass Ihr die kleinen Gummis einsetzen könnt. Das funzt eigentlich ganz gut, man kann es alleine machen, wenn der Hebel lang genug und die Werkbank mit dem Schraubstock schwer genug ist, dass die Chose stehen bleibt.
In der Regel mache ich das so, dass ich versuche, die Gummis so rein zu schieben, dass der Dickenunterschied in den Fächern halbwegs vermittelt wird, also 2 mm oben und 2 mm unten.
Wenn die Gummis drin sind, könnt Ihr die vordere Abdeckplatte wieder drauf setzen und verschrauben, am besten wieder mit mittelfestem Loctite.
Bei der neueren Ausführung müsst Ihr die durchgehenden Schrauben halt vorher ablängen, so dass sie in montiertem Zustand nicht über den Körper des centre überstehen. Auch hier wäre mittelfestes Loctite angeraten bzw. der Ochsentour mit dem Sichern durch Vernieten/Stauchen der Schrauben mit Körner oder Kreuzmeißel vorzuziehen. Schrauben anziehen und feddisch.
Auf dem Bild sieht man auch die Bohrung im spider, wodurch das Öl in die Fächer rein suppen kann.
Das war es auch schon. Der centre ist einbaufertig, und die Ruckdämpfung wird wieder für ein erkleckliche Kilometerleistung funktionabel sein.
Sehr sehr gerne lass' ich mich korrigieren, falls was Falsches oder Zweifelhaftes in der Anleitung stehen sollte. Tut Euch keinen Zwang an.
Beste Grüße
Ph.
