Hallo Leute,
und weiter geht es mit den Standard-Reparaturanweisungen, bzw. hier konkret mit der Anleitung zum Einbau und der Einstellung einer elektronischen Zündung von Boyer, Pazon oder VAPE.
Eine wichtige Anmerkung vorab: Das How to-Ding soll zeigen, wie man das machen kann.
Jedwede Verantwortung für die Richtigkeit des Vorgehens lehne ich ab, Ihr macht das ggf. auf Euer eigenes Risiko nach oder auch nicht. Korrekturen oder zusätzliche Anmerkungen zu dem kleinen Artikel sind jedoch willkommen und gern gesehen.
Wie bereits zuvor erwähnt, der Einbau einer elektronischen Zündung ist ein vergleichsweise nettes G’schäft, und es ist definitiv kein Hexenwerk.
Bei dem Artikel geht um die Umrüstung auf eine elektronische Zündung der zuvor benannten Hersteller bei einem ‚normalen‘ Zweizylinder von BSA, Norton oder Triumph, der ab Werk mit einer gewöhnlichen Batterie-Spulen-Zündung mit Unterbrecherkontakten und nicht mit einem Magneten ausgeliefert wurde.
Für Magnete gibt es zwar auch Umbausätze, die eine elektronische Zündung in ein Magnetengehäuse integrieren, da liegt die Herausforderung eher an der Montage des magneto dummy, dessen Montage jetzt außen vor bleibt.
Die nachfolgende Einbau- und Einstellanleitung ist dem Grunde nach auch nutzbar für einen britischen Triple so à la Triumph T150, T160 oder eine BSA A75 resp. die Triumph X75.
Genauso kann auch ein Single von der Kontaktzündung auf eine elektronische Zündung umgerüstet werden.
Die Montage der Zündung und die Grundeinstellung der Triples und Singles ist eigentlich der gleiche Fläz, es unterscheiden sich hier nur kleinere Details.
Soooo, liebe Foristi. Das Präludium zu den elektronischen Zündungen habt Ihr hoffentlich gelesen, jetzt geht es an den Einbau der Zündung.
Um dem doch recht umfangreich gewordenen Beitrag etwas mehr Struktur zu geben und das Lesen zu erleichtern, habe ich jetzt doch eine Gliederung des Artikels verfasst.
1 Vorbereitung
2 Zündspulen
3 Zündbox montieren und anschließen
4 Motor auf die richtige Position drehen, Zündungsrotor und p/u-Platte montieren
5 Abblitzen
6 Abschließendes
Und los geht’s …
1 Vorbereitung
Ihr braucht die Zündung als solche mit den verschiedenen Komponenten Zündbox, Zündungsrotor, p/u-Platte, und Ihr braucht anständige Kabelschuhe und –stecker.
Am besten besorgt Ihr Euch Japan-Stecker, weil die haben eine Zugentlastung und die isolierende Silikontüllen gleich dazu, es gehen aber auch die flachen Kabelschuhe mit Zugentlastung am besten unisoliert und dann eben noch Schrumpfschlauch nach der Verbindung zum Isolieren.
Tut Euch einen Gefallen und schmeißt die billigen Dinger, die ggf. der Zündung beigepackt sind, weg, die blauen und roten Baumarktdinger sind das Allerletzte.
Ihr besorgt Euch eine anständige Crimp-Zange für Erwachsene, ggf. noch Kabel, 1,0 mm² Querschnitt reicht locker aus.
Wie im Titel geschrieben geht es in diesem Beitrag um die Zündungen von Boyer, Pazon und VAPE, die unterscheiden sich vom Einbau her erstmal nicht substantiell.
Die Trispark kommt dann später in einem separaten Beitrag, ist hier also kein Thema.
Die hier im weiteren Verlauf gezeigten Bilder zeigen allesamt die Komponenten einer Boyer-Zündung, was aber vollkommen piepe ist. Die Sachen bei Pazon und VAPE sehen eben einen Hauch anders aus, sie sind aber vom Prinzip her identisch aufgebaut.
Ihr orientiert Euch an dem Beipackzettel zu der von Euch gewählten Zündung. Habt Ihr den nicht zur Hand, dann ladet Euch den herunter. Die installation instructions sind leicht im Netz für die Zündung Eurer Wahl zu finden.
Lest den Zettel mit der Einbauanleitung sorgfältig, ggf. nehmt Ihr den Google-translator zu Hilfe, falls Euer Englisch zu eingerostet sein sollte.
Zuerst findet Ihr raus, ob Euer Moped mit Plus oder Minus an Masse gestrickt ist. Diese Information braucht Ihr, um die Zündung entsprechend zu verkabeln. Die Boxen mögen es nicht, wenn man sie verpolt anbaut. Das überstehen sie in der Regel nicht.
Löst den Massepol an der Batterie, legt das Massekabel von der Batterie weg, baut den Tank ab, legt die Zündspulen frei und orientiert Euch über die derzeitigen Anschlüsse der verbauten Zündung im Kabelbaum. Kerzen ausbauen.
Sucht Euch einen Platz, wo Ihr hinterher die Blackbox anbringen wollt. Die Boxen kann man mit Kabelbindern, mit Klettbändern whatsoever am Moped befestigen, Eurer Phantasie sind da kaum Grenzen gesetzt.
Die Boxen werden ein wenig warm, aber nicht knalleheiß. Auf den Öltank obendrauf würde ich sie wegen des zusätzlichen Temperatureintrags nicht legen wollen, ansonsten, wo es eben passt.
Schaut mal, so kann man das machen mit einem Aluprofil am Batteriekasten, an dem sowohl die Zündbox der Boyer als auch der PODtronics-‘Regler‘ montiert ist. Auf dem nachfolgenden Bild sucht bitte auch den Fehler…
Zuerst tretet Ihr den Motor ohne Kerzen kurz durch und achtet dabei auf die Drehrichtung des Fliehkraftverstellers aka FKV. Das braucht Ihr später bei der Grundeinstellung der p/u-Platte und des Zündungsrotors.
Bei der BSA A65 und IIRC auch bei den Commandos dreht sich der FKV gegen den Uhrzeigersinn (CCW), bei den Triumphen T100, T120 und T140 dreht er sich im Uhrzeigersinn (CW).
Dann ziert Ihr die alte Mimik bestehend aus Unterbrecherkontaktplatte, ggf. extern angebrachten Kondensatoren und den FKV ab.
Die Kondensatoren der Unterbrecherzündung sitzen parallel geschaltet zu den Unterbrechern.
Die Kabel zu den Kontakten lösen, lasst die Kabel vom Unterbrechergehäuse weg in den Kabelbaum erst mal, wo sie sind.
Die Kondensatoren fliegen ersatzlos raus, Ihr könnt Kabelstecker am Kondensator abschneiden und isolieren.
Oder Ihr legt Euch gleich zwei neue Kabel mit 1,0 mm² Querschnitt vom Unterbrechergehäuse zu dem vorgesehenen Platz für die Zündbox hin. Nehmt aber zwei unterschiedliche Farben dafür.
Wenn Ihr das den Lucas-Kabelfarben angelehnt machen wollt, dann nehmt einmal die Farbe schwarz mit einem gelben Streifen, für das zweite schwarz mit einem weißen Streifen, es geht aber auch jede andere Kabelfarbe, die Euch gefällt, zumindest solange Ihr nicht durcheinander kommt beim späteren Aufklemmen.
Die Kontaktplatte geht eigentlich kann easy ab, nur die beiden Halteschrauben lösen, dann könnt Ihr sie abziehen.
Der Ausbau des FKV ist ein wenig tricky. Selbiger sitzt nämlich in einem Konus auf der Nockenwelle bzw. dem idler pinion. Die zentrale Halteschraube raus, dann versucht das Ding möglichst nach außen ziehend abzubekommen.
Möglichst wenig an dem FKV hebeln, weil ggf. verderbt Ihr damit den Konus in der Nocke oder dem idler pinion.
Ich hatte unlängst ein idler pinion, dessen Achse am Konus wahrscheinlich durch das Gehebel gerissen war. Die Achse war dann ein Fall für die Schrotttonne.
2 Zündspulen
Ihr hattet im Vorfeld sicherlich geforscht und vielleicht auch gemessen, ob Eure alten Zündspulen in das spezifizierte Widerstandsfenster Eurer neuen Zündung passen und bei Bedarf passende neue Spulen besorgt.
Der Primärwiderstand der Spulen soll bei den genannten Herstellern jeweils zwischen 3,0 bis 4,5 Ohm liegen. Weniger Widerstand ist schlecht, weil dann mehr Saft durch die Blackbox fließt, ein höherer Widerstand nimmt Euch Zündenergie an den Kerzen weg. Die Boyer hatte früher die gleiche Angabe, neuerlich hat Ernie B. den unteren Wert aber auf 3,5 Ohm hoch gesetzt.
Die thematisierten Zündungshersteller sagen alle, dass der Stromfluss durch ihre Box 5,0 Ampère nicht überschreiten darf. Nach dem Ohm’schen Gesetz wäre das bei einer nominalen Bordspannung von 12 V bei einem Primärwiderstand von 2,4 Ohm der Fall.
Am besten nehmt Ihr zwei 6V-Spulen, die einen Primärwiderstand von ca. 1,8 Ohm haben, oder Ihr nehmt eine Doppelzündspule, die liegen in der Regel um die 4 bis 5 Ohm.
Irgendwas um die 5 Ohm macht keinen signifikanten Unterschied, aber unter 3 Ohm wird es knapp. Bei einer Bordspannung von 14,4 V fließen die zuvor genannten 5 Ampère bei einem Widerstand der Spulen von 2,88 Ohm.
Ich hab‘ mal zwei verschiedene Doppelzündspulen aus dem Fundus rausgezogen und jeweils den Primärwiderstand gemessen.
Einmal eine Harley-Spule, die starke 5 Ohm Widerstand hat. Passt…
Einmal eine japanische Doppelzündspule mit der Bezeichnung KP02, die man für kleines Geld gebraucht in den I-Bäh-Kleinanzeigen findet, die hat gemessene 3,0 Ohm Widerstand, ginge also auch.
Falls einem die 3,0 Ohm zu knapp resp. zu heikel sein sollten, kann man auch hergehen und einen Hochlastwiderstand mit Lötfahnen in Reihenschaltung in die Leitungen zur Spule einschleifen. Dieser erhöht dann den Widerstand der Spule in das definierte Fenster hinein.
Ich hab‘ aber leider keine Ersthand-Erfahrung, ob so ein Widerstand und die angelöteten Kabel die Schüttelei auf Dauer mitmacht, also versucht Ihr das auf Euer Risiko, die Leistung verbraten kann der Widerstand aber.
Bei der Verwendung von zwei einzelnen 6V-Einzelspulen brückt Ihr die beiden Spulen mit einem Verbindungskabel, die den entsprechend markierten Pluspol der einen Spule mit dem Minuspol der zweiten Spule verbindet. Kurz: Ihr schaltet die Spulen in Reihe und macht so ein Spulenpaket.
Das sieht dann im Falle von zwei BERU-Spulen so aus und liefert einen Primärwiderstands des Spulenpakets von 3,9 Ohm, das würde also perfekt für die Zündung passen.
.3 Zündbox montieren und anschließen
Jetzt klemmt Ihr die Zündungsbox entsprechend des Schaltplans in Eurer Einbauanleitung an.
*RTFSLD*, im Klartext: read the fucking single line diagram, daran kommt Ihr leider kaum vorbei.
Aus der Zündbox kommen 5 Kabel raus. Ein weißes, ein rotes, ein schwarzes Kabel und die beiden Steuerleitungen zur p/u-Platte, die schwarz mit einem weißen und schwarz mit einem gelben Streifen sind.
Anschluss der Zündbox bei Plus an Masse, so wie sich das gehört:
Ihr verbindet Ihr das weiße Kabel der Zündbox mit geschaltetem Minus am Moped. Das entsprechende Kabel aus dem Kabelbaum raus ist in der Regel auch weiß, ggf. auch weiß mit einem gelben Streifen.
Schaut Euch das am besten vorher an, zum Beispiel wird in der Regel der hintere Bremslichtschalter auch mit geschalteten Minus versorgt.
Das schwarze Kabel der Zündbox kommt auf die freie Klemme mit der Bezeichnung Minus an Eurem zuvor hergestellten Spulenpaket bzw. dem Minuspol der Doppelzündspule.
Das rote Kabel aus der Zündbox könnt Ihr entweder direkt auf Masse legen zu einem zentralen Massepunkt, oder Ihr klemmt es auf den freien Pluspol des Spulenpakets bzw. der Doppelzündspule und legt von da eine zusätzliche Leitung auf Masse.
So wie zuletzt beschrieben steht es in den Schaltplänen, die erste Variante ist aber etwas eleganter, und man hat keine zwei Leitungen auf dem Spulenpaket/der Doppelzündspule mit einer Verzweigung aufzuklemmen.
Wenn Ihr die erste Variante genommen und das rote Kabel der Zündbox direkt auf den zentralen Massepunkt gelegt habt, zieht noch eine rote Leitung von der mit Plus bezeichneten Klemme des Spulenpakets/der Doppelzündspule auf Masse.
Die Steuerleitungen an der Zündbox verbindet Ihr mit den entsprechenden Leitungen, die ins Unterbrechergehäuse gehen, falls Ihr neue Kabel genommen haben solltet, dann nehmt eben die neuen.
Vorsicht: die Farben beachten und die Leitungen nicht vertauschen. Oben an der Zündbox und später an der p/u-Platte müssen die Farben bzw. die Leitungen entsprechend passen, also schwarz mit weißem Streifen auf schwarz mit weißem Streifen, schwarz mit gelbem Streifen auf schwarz mit gelbem Streifen.
Und so kann das dann aussehen bei Plus an Masse, das pic ist von Jakobs Scrambler.
Man kann leidlich erahnen, wie das mit den Japan-Steckern gelöst ist und dass man auf die Tour, alle Verbinder in unmittelbarer Nähe der Zündbox hat, um sie im (unwahrscheinlichen) Defektfall der Zündbox leicht abkabeln und tauschen kann, ohne den Kabelbaum zu zerpflücken.
Anschluss der Zündbox bei Minus an Masse, Pfffff...
Ihr legt das weiße Kabel der Zündbox auf Masse.
Das schwarze Kabel der Zündbox kommt auf die freie Klemme mit der Bezeichnung Minus an Eurem zuvor hergestellten Spulenpaket bzw. dem Minuspol der Doppelzündspule.
Das rote Kabel aus der Zündbox klemmt Ihr auf den freien Pluspol des Spulenpakets bzw. der Doppelzündspule.
An jener Klemme muss dann auch vom Zündschloss geschaltetes Plus anliegen. Leider kommt Ihr bei dieser Variante nicht an der Verzweigung auf dem Spulenpaket bzw. der Doppelzündspule vorbei, die Zündbox wird von hier aus mit Saft versorgt.
Die Steuerleitungen an der Zündbox verbindet Ihr mit den entsprechenden Leitungen, die ins Unterbrechergehäuse gehen, falls Ihr neue Kabel genommen haben solltet, dann nehmt eben die neuen.
Vorsicht: die Farben beachten und die Leitungen nicht vertauschen! Oben an der Zündbox und später an der p/u-Platte müssen die Farben bzw. die Leitungen entsprechend passen, als schwarz mit weißem Streifen auf schwarz mit weißem Streifen, schwarz mit gelbem Streifen auf schwarz mit gelbem Streifen.
Die Steuerleitungen unterscheidet nicht von Plus zu Minus an Masse.
Bild gibbet keins, das obige Bild zeigt das Prinzip ausreichend.
4 Motor auf die richtige Position drehen, Zündungsrotor und p/u-Platte montieren
Sooooo, jetzt ist die Box als solche verbaut und verkabelt, jetzt wenden wir uns der Montage des Zündrotors und der p/u-Platte zu.
Dazu muss der Motor in einer vom Hersteller definierten Position stehen, nämlich dem Punkt vor OT, wo das maximale Maß der Frühzündung erreicht wird. Dieses Maß gibt der Hersteller üblicherweise in Grad vor OT an und hat dieses Maß oft am Lima-Rotor in Verbindung mit dem Primärkasten markiert.
Im Triumph T120 workshop manual sieht das so aus.
Im BSA A65 workshop manual sieht das so aus.
Später zeige ich das am Beispiel eines BSA A65-Moders in natura.
Der Bastard hat zwar eigentlich einen Primärdeckel ohne Inspektionsöffnung und Markierung zum Rotor hin, also habe ich einen neueren Deckel mit eben einer solchen Öffnung kurz aus dem Fundus gezogen und den zur Demonstration anmontiert.
Bei den Triumphen weiß ich es nicht genau, ob es so eine Öffnung immer gab, bei den späteren Modellen war das aber der Fall AFAIK.
Bei der Norton Commando gibt es eine solche Öffnung, wenn auch in etwas anderer Ausgestaltung auch, IIRC gibbet da sogar eine Winkelskala, die man aber relativ schlecht ablesen kann.
Es macht in jedem Fall aber Sinn, die jeweilige Markierung zumindest überschlägig zu verifizieren, in den BSA und Triumph workshop manuals sind in den General Data neben den Winkelgraden auch Werte in Zoll oder mm vor OT angegeben.
Man könnte diese Zahlen aber sogar ausrechnen, wenn man den Winkel und die Pleuellänge kennt.
Anbei eine kleine Excel-Datei zum Spielen.
Ihr gebt die Pleuellänge centre-centre und den Abstand des Kolbens vor OT in mm ein, und es rechnet Euch den zugehörigen Kurbelwinkel. Klar ist das verkopft, aber nicht uninteressant.
Bei den Triumphen gibt es auch die Möglichkeit einen Stift hinter dem barrel ins Kurbelhaus zu schieben, der dann im Schwung der Kurbelwelle einspurt.
So ähnlich geht das auch bei den BSA A50 und A65 ab dem Modelljahr 1966, wenn ich mich recht erinnere.
Hier seht Ihr die entsprechenden Werkzeuge zum Prüfen der Markierungen am Rotor. Die Dinger spuren am richtigen Punkt einfach am Schwung ein, dann könnt Ihr die Markierungen am Rotor verifizieren.
Im Zweifel nehmt die Gradscheibe zum Nachschauen, wie das geht, ist weiter unten verlinkt.
Ganz links das Werkzeug für die Triumphen, in der Mitte für die BSA A50 und A65 ab dem Modelljahr 1969 bis 1972, ganz rechts für die A50 und A65 von 1966 bis 1968.
Bei den ganz frühen A65 ist das nicht möglich, man müsste das entsprechende Maß zur Kontrolle durchs Kerzenloch nehmen, was aber ziemlich ungenau sein wird. Aber selbst das gibt eine Indikation, ob das halbwegs stimmig sein kann.
Für den Fall, dass bei Eurem Moped keine solche Inspektionsöffnung im Primärdeckel und einen Pin/Nagel da drin vorhanden sein sollte, habt Ihr es weniger kommod, weil Ihr müsst dann den Primärdeckel abbauen und mittels Anschlag und Gradscheibe zuerst den OT ermitteln, und dann entsprechend auf die angegebenen Punkt der maximalen Frühzündung zurück kurbeln.
Ich hab' das jetzt an dem Beispielmoped 62-iger A65 nochmal nachgemessen. Die Markierung auf dem Rotor lag 12° vom Soll mit 34° vor OT weg...
Wie man das mit einer Gradscheibe macht, kann man zum Beispiel hier bei Peter Weigelt nachlesen. Der Artikel ist relativ übersichtlich und zeigt das Prinzip, wie das geht.
Ladet Euch bei Bedarf den Artikel runter, ich würde mich nicht darauf verlassen, dass der Beitrag in 5 Jahren noch im Netz steht.
Wenn Ihr die Gradscheibe nehmen müsst, habt Ihr zwei Möglichkeiten.
Entweder ziert Ihr die Gradscheibe nach dem Hinkurbeln auf die gewünschte Gradzahl vor OT wieder ab und macht bei der entsprechenden Gradzahl einen Strich über den Lima-Rotor und Stator drüber, den Ihr dann später nutzen könnt.
Oder Ihr lasst die Gradscheibe drauf und macht Euch einen Drahtzeiger, den Ihr über der Gradscheibe ablesen könnt.
Ich würde die erste Lösung präferieren.
Was echt fies in diesem Zusammenhang ist, das ist die Änderung am Lima-Rotor. Als die Schüsseln gebaut wurden, hatten die Rotoren nur eine Markierung.
Die aktuellen Rotoren haben aber zwei Markierungen auf der Vorderseite, die sich 180° gegenüber stehen. Erwischt man zur Grundeinstellung der Zündung die falsche Markierung, liegt man dann halt 180° daneben, sprich eben halt 34° bei der A65 und 39° bei der Triumph vor UT. Und damit wird das Moped nie und nimmer anlaufen, no way.
Falls Ihr so einen aktuellen Rotor verbaut habt, dann nehmt die Markierung, die links vom Lucas-Schriftzug steht, gegenüber von der Nut für die Passfeder aka woodruff key. Die nicht zu verwendende bzw. zu ignorierende Markierung ist im nachfolgenden Photo rot durchgestrichen.
Schaut auch büdde, dass der Rotor richtig rum montiert ist und natürlich auch die Passfeder aka woodruff key überhaupt am Platze ist.
Bei den Zweizylindern muss der Rotor so montiert werden, dass nur die eine oder ggf. auch zwei Markierungen auf der Vorderseite zu sehen sind. Falls jeweils drei Markierungen zusätzlich beschriftet mit A und B sichtbar wären, habt Ihr entweder einen Triple, oder der Rotor ist falsch rum montiert, siehe nachfolgendes pic von der falschen Seite her aufgenommen.
Bevor Ihr Euch aber einen abpfriemelt mit der Identifikation der richtigen Markierung auf dem Rotor, prüft das einfach durch hineinschauen in den Brennraum, die Kerzen sind ja eh noch draußen.
Ihr nehmt die Markierung auf dem Rotor in Deckung zu dem Pin/Nagel, bei der der Kolben auf den OT zulaufend zu sehen ist.
Jetzt dreht Ihr den Motor auf die wortreich und ausführlich erörterte Position hin, dann habt Ihr die Position, die Ihr braucht, um den Zündungsrotor und die p/u-Platte zu montieren und damit die Grundeinstellung der Zündung zu erledigen.
So sieht das dann aus.
Jetzt kommt der Zündungsrotor auf die Nockenwelle bzw. den idler pinion shaft drauf.
Der Zündungsrotor, hier abgebildet einer von Boyer, hat einen Konus auf der Rückseite, der im Gegenstück durch eine Schraube draufgeklemmt wird, darüber hält und sich im Betrieb nicht gegen die Welle dreht. Bei den Boyer-Rotoren ist der Konus leider etwas krude gearbeitet, das ginge schon besser.
Der Zündungsrotor hat ein Innengewinde, bei Boyer ist das 5/16“ UNF, mit dem man das Ding wieder demontieren kann, indem man einen entsprechenden Bolzen rein schraubt, der den Konus dann abdrückt. Bei den anderen Herstellern ist das üblicherweise ein M8-Gewinde. Das kann man aber recht leicht durch Reindrehen einer Schraube rausfinden.
Bei den Zündungen sind in der Regel zwei Schrauben mit einem Innensechskantkopf zum Sichern des Zündungsrotors auf seiner Welle mitgeliefert, einmal mit Gewinde ¼“ BSCyc., einmal mit ¼“ UNF.
Sucht die richtige Schraube raus, indem Ihr das Gewinde mit der Halteschraube des zuvor ausgebauten FKV vergleicht.
Jetzt montiert Ihr den Zündungsrotor zur Probe und achtet darauf, dass die neue Schraube nicht zu lang ist und dadurch unten in der Bohrung der Welle ansteht, ggf. kürzt Ihr sie eben.
Ich nehme in der Regel da immer noch eine U-Scheibe und einen Sprengring unter den Schraubenkopf drunter.
Dann die Gewindebohrung in der Welle, die Schraube selbst und die beiden Konusflächen entfetten.
Jetzt schaut Ihr Euch die p/u-Platte an. Diese hat zwei Löcher/Bohrungen, die im Falle der Boyer mit ant. clock timing und cw-time beschriftet sind.
Ihr hattet ja vor dem Ausbau des FKV geprüft, welche Drehrichtung selbiger hatte. Das dazu passende Loch markiert Ihr jetzt mit einem Filzstift auf der Vorderseite der Platte.
Jetzt steckt Ihr den Rotor auf den Konus des Gegenstücks drauf und drückt ihn mit den Fingerchen an, dann die Innensechskantkopf-Schraube rein drehen, aber noch nicht festziehen.
Ihr müsst den Rotor noch drehen können in dem Konus.
Jetzt setzt Ihr die p/u-Platte in das Unterbrechergehäuse über den Rotor drüber, so dass die Befestigungsschrauben für die Platte mittig in den Langlöchern sind. Dann dreht Ihr den Rotor so hin, dass die Farbmarkierungen auf den kleinen Magneten durch das zuvor markierte Loch zu sehen sind.
Das Photo ist wieder von einer Boyer, es sieht bei einer Pazon oder VAPE leicht anders aus, aber das Einstellprinzip ist dasselbe.
Wenn das so passt, dann dreht die Schraube für den Rotor fest, gerne mit Gefühl und so um die 10 Nm, Ihr wollt ja den Gegenkonus des Rotors nicht sprengen.
Jetzt schaut Ihr wieder auf der anderen Seite nach, ob die Markierung im Primärdeckel und auf dem Lima-Rotor sich noch decken und Ihr bei dieser Festzieh-Aktion nicht versehentlich den Motor weiter gedreht habt.
Alls da alles noch im Lack ist, könnt Ihr die eigentliche p/u-Platte nun mit den Halteschrauben im Unterbrechergehäuse fest schrauben.
Der wunderbare Wu hat noch einen sehr wichtigen Punkt in Sachen Triumph-Mopeds gebracht, den es zu beachten gilt. Es scheint die Halteschrauben der p/u-Platte mit verschiedenen Gewindelängen zu geben. Stellt unbedingt sicher, dass die p/u-Platte nach dem Anziehen ihrer Halteschrauben auch richtig fest ist und sich nicht verdrehen lässt.
Sonst kann sich der Zündzeitpunkt schon beim Antreten und erst recht bei laufendem Motor nach sonstwohin verstellen.
Jetzt dreht den Motor durch und achtet darauf, dass der Rotor sich frei dreht. Er darf die p/u-Platte nicht touchieren und an ihr kratzen, sonst geht das nicht gut, wenn der Moder läuft.
Jetzt müsst Ihr noch die Steuerleitungen, die Ihr an der Zündbox oben ja schon angeklemmt habt, auf der p/u-Platte aufklemmen, jeweils auf dieselbe Kabelfarbe wie oben, was aber eigentlich selbsterklärend ist.
Damit seid Ihr schon ziemlich weit mit der ganzen Chose fortgeschritten, die Zündung ist nun montiert und grundeingestellt.
5 Abblitzen
Jetzt könnt Ihr fast die ganze Marie wieder zusammenschrauben, also Kerzen rein, Tank drauf, Batterie wieder anklemmen, den Deckel zur Inspektionsöffnung im Primärkasten zu der Rotormarkierung und die Abdeckung zum Unterbrechergehäuse lasst Ihr vorerst weg.
Wenn Ihr auf der Gradscheibe blitzen müsst, weil Ihr keinen Primärdeckel mit der entsprechenden Öffnung habt, dann lasst den Deckel eben weg.
Jetzt müsst ihr die Zündung noch abblitzen und damit sozusagen fein einstellen. Die bis jetzt gemachte Grundeinstellung taugt zum Anstarten des Mopeds, aber passen wird das trotzdem nicht richtig.
Für das Abblitzen braucht Ihr eine Zündlichtpistole aka Stroboskop und einen zweiten externen 12V-Akku.
Man nimmt dazu immer und grundsätzlich eine externe Batterie zur Versorgung der Zündlichtpistole, weil der Bordakku sie oft durcheinander bringt.
Zündlichtpistolen bekommt man eigentlich recht günstig, schaut aber bitte darauf, dass das Ding einen induktiven Abgriff macht. Dieses induktive Abgriffsding schiebt man dann einfach nur über das Zündkabel drüber, und es nimmt sich das Signal von da, um das Stroboskop bei jeder der Zündungen zum Leuchten zu bringen.
Wenn Ihr keine eigene Pistole habt, dann leiht Euch zur Not eine von einem Kumpel.
Jetzt wird es für Eure Nachbarn interessant, weil wie bereits in dem anderen Artikel geschrieben, die Zündung wird auf der maximalen Vorzündung justiert, die je nach verbautem Hersteller der Zündung irgendwo zwischen 4.000 und 5.000 rpm Drehzahl, ggf. noch einen Tacken drüber erreicht wird.
Und leider Gottes sind die englischen Mopeds schon arg laut…
Einen funktionierenden Drehzahlmesser braucht Ihr übrigens für diese letzte Aktion nicht, weil die absolute Drehzahl keine echte Rolle spielt.
Man kann das alleine machen, aber ein Helfer ist bei der Aktion nicht verkehrt, und wenn er einem nur die in ihrer Ruhe gestörten, aufgebrachten Nachbarn vom Hals hält.
Schiebt das Moped für das Geblitze am besten nach draußen wegen der entstehenden Abgase und auch der eh immer vorhandenen Brandgefahr. Am besten stellt Euch einen Feuerlöscher dazu. CO2-Löscher sind bestens geeignet.
Legt eine Plane, Pappe whatsoever unter das Moped, weil in der Regel kommt aus dem Inspektionsdeckelchen im Primärkasten etwas Öl mit, das die Kette oder ggf. der Belt mitnimmt und heraus schleudert.
Das gilt erst recht, wenn Ihr mit der Gradscheibe Markierungen auf Lima-Rotor und Stator gemacht haben solltet, oder gar die Gradscheibe mit einem Drahtzeiger als solche nutzt.
Das ist jetzt total wichtig, Leute!
Seid bei der ganzen Blitzaktion und vor allem bei komplett offenem Primärtrieb mit demontiertem Deckel super-vorsichtig, dass Ihr nicht mit den Haaren, dem Bart, der Hose, der Jacke, dem Hemdsärmel, den Fingerchen oder sonst irgendwas in den Primärtrieb rein kommt.
Das würde übelste Verletzungen nach sich ziehen. So ein Fingerchen ist weg, wenn es bei laufendem Motor in die Primärkette kommt.
Tretet das Moped an.
Passt auf dabei, die Zündungseinstellung wird daneben liegen, es kann gut sein, dass das alte Mädel deshalb wacker zurückschlägt.
Wenn sie löppt, wärmt sie etwas auf, irgendwas so um die 5 min vielleicht. Wenn es draußen sackkalt und das Öl noch dazu dick ist wie Honig, dauert das eben entsprechend länger. Dann könntet Ihr auch drüber nachdenken, ggf. die jetzt anstehende Abblitz-Aktion zu verschieben und einen wärmeren Tag abzuwarten.
Wenn sie halbwegs warm ist, Motor abstellen und die Zündlichtpistole anschließen, versorgt wird sie über die externe Batterie, den induktiven Abgriff schiebt Ihr über eins der beiden Zündkabel. Manchmal haben die Abgriffsdinger eine Richtungsmarkierung mit einem Pfeil. Falls ja, dann zeigt der Pfeil zur Kerze hin.
Jetzt den Moder wieder antreten und die Blitze auf den Lima-Rotor oder die Gradscheibe richten.
Im Leerlauf wird sich das nicht decken, aber sobald man das Moped per Gasgriff zum Hochdrehen überredet, fängt die Markierung auf dem Rotor optisch an zu wandern, eben auf den Pin/Nagel zu. Die Commanditisten müssen sich halt zu diesem Behufe mit der halblebigen Winkelgrad-Skala abplacken, so leid mir das tut.
Das Hochdrehen lassen macht man eigentlich mit kurzen Gasstößen. Bei einer genügend hohen Drehzahl bleibt die Markierung dann dabei optisch stehen und verstellt nicht mehr sichtbar, dann habt Ihr die maximale Frühzündung erreicht.
Und genau da muss die Rotormarkierung sich mit dem Pin/Nagel decken, bei der Commando eben die richtige Zahl auf der Skala.
Das wird sie aber beim ersten Mal mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht tun.
Es gibt zwei Möglichkeiten, entweder erreicht sie die Markierung nicht, dann ist die Zündung zu spät eingestellt, oder sie läuft über die Markierung hinaus, dann ist sie zu früh.
Anbei zur Verdeutlichung nochmal den snip aus dem BSA workshop manual, da ist das dargestellt.
Den Motor jetzt abstellen, und die p/u-Platte lösen und entsprechend verdrehen.
War der erreichte Zündzeitpunkt zu spät, muss man die p/u-Platte gegen die Drehrichtung des Zündrotors in den Langlöchern verdrehen, war der Zündzeitpunkt zu früh, muss man die Platte mit der Drehrichtung des Zündrotors verdrehen.
Bei der Justage macht man besser kleine Schritte, weil 1° auf der Nockenwelle, wo der Zündungsrotor ja läuft, entspricht 2° Kurbelwinkel.
Dann die Schrauben der Platte wieder anziehen, und das Abblitzen wiederholen.
Das Spielchen mit dem Verdrehen der Platte macht man erfahrungsgemäß zwei oder drei oder vier Mal, aber dann isses irgendwann so weit, dass es passt.
Sollte der mögliche Verdrehweg der p/u-Platte dabei nicht ausreichen, um den Zündzeitpunkt richtig zu stellen, dass die Markierungen sich beim Blitzen decken, ist das a weng blöd, weil man dann den Zündungsrotor nochmal demontieren bzw. abdrücken und neu positionieren muss. Das ist dann halt so.
Wenn Ihr mehr auf Bilder als auf Beschreibungen in Textform steht, könnt Ihr Euch bei youtube Videos raus suchen, bei denen man das Abblitzen einschließlich das optische Wandern der Markierungen sieht, z. B. hier.
Gut, der Typie schmurgelt sich das Kabel an, wie Eddie erkannt hat, aber zur Anschauung taugt das schon.
Wenn Ihr es gerne langatmiger habt, dann könnt Ihr Euch das Procedere auch bei lunmad ansehen. Alleine schon der Midlands-Akzent von John ist es eigentlich schon wert.
Wenn Ihr den Zündzeitpunkt unter Zuhilfenahme der Zündlichtpistole richtig gestellt habt, seid Ihr im Prinzip fertig.
6 Abschließendes
Ich würde Euch nur noch ans Herz legen, dass Ihr die Befestigungsschraube des Zündrotors, ja die mit dem Innensechskant nochmal raus dreht und sie mit einem oder zwei Tropfen Loctite mittelfest wieder montiert.
Ihr wollt nicht, dass sich diese Schraube löst und dann der Zündungsrotor wandert und auf die Tour die Zündung sich wieder verstellt.
Wenn Ihr übervorsichtig seid, dann prüft den Zündzeitpunkt nach der Loctite-Applikation nochmal, dass sich auch wirklich nichts verdreht hat dabei.
Dann die restlichen Deckelchen wieder am Moped montieren, Werkzeug weg räumen, das war es dann.
Ihr seid feddisch mit der Sache.
Vielleicht noch was zum Thema Zündung einstellen bei einem neu aufgebauten Motor, der halt noch keine nennenswerte Kilometerleistung hinter sich gebracht hat.
Ich persönlich bin da ziemlich schmerzbefreit und mache mir da keinen Kopf deshalb. Die 5.000 rpm muss der Moder abkönnen, weil er sieht ja dem Grunde nach keine Last dabei, nur Drehzahl. Ich hielte es dem Moder für abträglicher, wenn er durch einen zu späten Zündzeitpunkt heiß liefe oder er bei zu früh klingelte.
Das war es in dieser Sache, ich hoffe, der eine oder andere Foristo kann was mit dem Epos anfangen.
Wie immer gilt, dass ich mich sehr sehr gerne lass' ich mich korrigieren lasse, falls in dem Geschreibsel was Falsches oder Zweifelhaftes stehen sollte. Tut Euch keinen Zwang an.
Beste Grüße
Ph.
Sooooo, aus gegebenem Anlass hab' ich den Artikel nochmal ergänzt in Sachen Markierungen nachprüfen.
Ich hatte ja eine Boyer an der ganz alten A65 eingebaut und dabei stumpf die Markierung auf dem Rotor mit dem Primärdeckel mit der Öffnung zum Blitzen genommen.
Bei genauem Hinschauen passte das überhaupt nicht, was sicher daran liegt, dass die Kurbelwelle der ersten A65 eine andere parts-# hat und augenscheinlich auch die Passfeder an einer anderen Position.
