Öldruck bei Atlas Motor

[Fast Bäck]

Ja Rüdi vielleicht nicht von einem Raketentriebwerk, aber eben doch von wenigstens zwei Gleitlagern !
Der Vorsichtige

[Tim]

... im kalten Zustand 8 und mehr Bar, je nachdem wie weit die Scala des verbauten Meßgerätes geht, auch kein Problem ! Hab noch nie einen durchgeballerten Steuerdeckel Simmerring gehabt, auch wenn ich hier im Forum zu diesem Thema auch schon oft verunsichert wurde.

Bei 8bar am PRV ist ja immer noch eine ziemlich dünne Bohrung zum KW-Simmerring, insofern würde ich mich nicht festlegen, wieviel Druckgefälle da tatsächlich über den Simmerring anliegt. Die Werksangabe ist wenn ich mich recht entsinne 45-55psi, also um die 3.5bar wenn ich die erreiche, dann ist das Thema für mich erledigt.

Stand jetzt, habe ich eine Schlauchleitung zum Ventieltrieb mit Y-Verteilung, so daß jeder Kipphebel mit der gleichen Schlauchlänge versorgt wird. Vor dem Y-Verteiler kann ich nun mit einer Klemme denn Schlauch quasi absperren und so dann tatsächlich den Öldruck für die Kurbelwelle erhöhen, meßbar!

Sagtest Du nicht, dass der Kopf à la Dommie vom Rücklauf versorgt wird? Dann wundert es mich, dass da eine Rückkoppelung zu beobachten ist.

Interessant sind ja auch die Maßangaben für die Bohrungen der Kipphebel und Kipphebelwellen, wenn man da die maximalen Negativwerte nimmt kommt man auch auf ein Gesamtspaltmaß, bei 4 Kipphebeln, das über dem Querschnitt des Banjos unten am Steuerdeckel den Leitungsanschluß herstellt.

Wie gesagt, die Kipphebelwellen brauchen keinen sonderlich hohen Druck, eher sowas wie einen stabilen Ölfilm. Das könnte man sicherlich messtechnisch exakt bestimmen, aber mir wäre da nicht bekannt, dass die Kipphebel eine deutliches Verschleißproblem hätten. Die Ventilführungen und die Kolben verschleißen wohl deutlich schneller.


Tim

[Fast Bäck]

N'Abend Tim,
da liegt ein Missverständnis vor. Das mit Commando Ölkreislauf und Komponenten aber Kipphebelschmierung über Rücklauf wäre meine nächste Option gewesen, aber Martin meinte er hat das schon verwirklicht und darum wäre seine Antwort auf meine Frage schon noch sehr interessant, denn wenn er da schon Erfahrungen damit hat, brauch ich mich da nicht noch einmal verkünsteln.
Ansonsten ... nächdale
Fast Bäck

[Norton]

Verwirklicht habe ich eine Mischung von beinahe allen Möglichkeiten an meinem Domi99. Das ist ein 59er, original war das mit Ölversorgung vom Rücklauf, kleine Ölpumpe (schmale Räder), langsame Ölpumpenübersetzung, die engen Ölkanäle im Gehäuse vom Ölmanifold zur Ölpumpe, kleines Ölmanifold, altes Überdruckventil im Steuergehäusedeckel innenliegend.
Die "schnelle" Ölpumpenübersetzung hatte der Vorbesitzer schon intalliert, mit beibehaltener "kleiner" Ölpumpe. Damit der Ölpumpe aber dann auch die Ölmenge herkriegt, die sie im Stande ist zu fördern, hab ich die Ölbohrungen im Gehäuse aufgebohrt (wie bei "schneller" Ölpumpe) und ein großes Ölmanifold genommen. Und damit der Motor mit dem Mehr an Ölfördermenge auch etwas anfangen kann, hab ich das "Tor" aufgemacht und Spritzbohrungen in die Pleuel gemacht (wie späte Atlas/Commando). Weil was hat ein Motor davon, wenn man eine kräftige Ölpumpe einbaut, aber den Ölkreislauf belässt wie er ist und das Mehr an Fördermenge am Überdruckventil wegspritzt? Gar nix. Sinnlos.
Der Kopf hängt am Rücklauf, was aber wegen der weiteren Modifikationen (SS-Nocke, wie Commando, Commando-Ventilfedern, gerade Stössel) erst mal nicht ohne Probleme lief. Umbau auf Ölversorgung vom Steuergehäusedeckel war nicht ohne weiteres möglich, weil der alte Steuerdeckel keinen Anschluß dafür hat. Also hab ich das erst mal so gelassen. Aus dem Kopf heraus war der Motor dann mechanisch erst mal laut, ab und zu auch unschöne Quitschgeräusche, zweifelsfrei Ölmangel. Ich hab dann mehrere Reduzierhülsen mit unterschiedlichen Durchmessern gedreht und ausprobiert und erst als ich bei 2,5mm (!) angelangt war, wurde der Kopf leise und am transparenten Schlauch (zum Kopf) sah man dann einen zügigen Ölfluss nach dem Anlassen. Der reduzierte Rückfluß zwingt das Öl dazu, nicht einfach den Weg des geringeren Widerstands in den Öltank zu nehmen, sondern eben auch hoch zum Kopf.
Verdichtung 9:1, GPM-Kolben (modifiziert mit Fase unter den Ringen), veränderte Ventilgrößen (aus Commando-Ventilen passend gemacht), Einlaß 37mm, Auslaß 33mm, zwei Concentrics, Kanäle im Kopf größer gemacht, 82% Wuchtfaktor, selbst überholter Fliehkraftregler der erst bei ca 3500 Umdrehungen voll öffnet, Zündzeitpunkt bei geöffnetem Fliehkraftregler 32° vor OT, Zündmagnet.
Der Motor macht Spass, breites Drehzahlband, vibriert wenig und läuft thermisch gesund.
Von dem Vorhaben am Commando-Motor die Ölversorgung an den Rücklauf zu hängen würde ich mal absehen. Was soll davon besser werden und welche neuen Probleme erzeugt man damit. Wenn ich mir meine Atlas und meinen Domi in ihrem Verhalten vergleiche, so baut der 750er ein ganz anderes thermisches Verhalten auf, strahlt viel mehr Wärme ab, Öl wird auch deutlich wärmer. Im Domi fahre ich im Blechöltank mit 1 bis maximal 2 Liter rum und das Öl wird trotzdem nicht wirklich heiss. Im Alu-Öltank (der bestimmt viel mehr Wärme abführt) wird auch bei mehr als zwei Litern das Öl ordentlich warm bis heiss. Würde man nun dieses bereits heisse Öl auch noch in den sicherlich wärmeren Kopf der Atlas (oder Commando) leiten... keine gute Idee. Und die Ölmenge die man jetzt vom Kopf "wegspart", was fängt man damit überhaupt an? Welches "Tor" sollte man jetzt aufmachen, damit der Motor was davon hat? Diese Ölmenge frischen Öls aus dem Öltank ist im Kopf schon ganz gut aufgehoben.
Schließlich haben ja die Männer bei Norton ab 66 diese Lösung verwirklicht und sie werden schon gewusst haben, was sie tun.

Gruß. Martin.

[Tim]

N'Abend Tim,
da liegt ein Missverständnis vor. Das mit Commando Ölkreislauf und Komponenten aber Kipphebelschmierung über Rücklauf wäre meine nächste Option gewesen, ...

Wie gesagt, Du hast da zwei fundamentale Nachteile: Das Öl aus dem Rücklauf trägt zum einen den Abrieb und zum anderen die Hitze mindestens eines Durchlaufs in sich, ggf. sogar mehr, wenn sich quasi ein "Kurzschluss" einstellt. Außerdem ist die Commando-Lösung ja ohne Schmiernuten, d.h. für schon etwas höheren Druck als die Dommie-Version gedacht.

Wenn ich es richtig verstehe, willst Du sicherstellen, dass vorranging die beiden Hubzapfen "bedient" werden. Wenn dann würde ich Deine "Klemme am Rücklauf" etwas elaborierter basteln. Du könntest eine einstellbare Drossel - quasi einen Ölhahn - oder besser eine austauschbare Düse (was man einstellen kann, kann sich halt auch verstellen) in die Steigleitung einschleifen und damit die Ölmenge zum Kopf regulieren. Wenn oben aus den Kipphebel-Enden satt was rauskommt, sollte das bei der Konstruktion schon reichen.

Wobei Du dann immer noch nicht weißt, was wirklich in der Kurbelwelle ankommt und was einfach am PRV abgeblasen wird...


Tim

[Fast Bäck]

Moin Martin, moin Tim,
erst einmal vielen Dank für die Auflistung deiner ganzen Änderungen. Ich hab das falsch verstanden, ich dachte du hättest am Atlas Motor die ganze Schmierung auf Commando umgebaut, aber eben den Kopf am Rücklauf hängen. Ich hab das ja beschrieben, daß ich gerne herausgefunden hätte a:
wo geht der Öldruck tatsächlich verloren, b: die beiden Pleuellager wirklich zuverlässig mit Drucköl zu versorgen. So wie Tim das erklärt hat kann ich mit meinem Ölkreislauf dann ja wohl weiterhin gut leben. Und ... Feststellung auf meiner Seite, es geht schon ziemlich viel Öldruck über die Kipphebelwellen(neu) verloren. Ich hab zuerst auch über Reduzierhülsen den Ölfluß zum Kopf beeinflußen wollen, aber das mit der Klemme ist einfacher, variabler und ja nur ein "Versuchsaufbau". Natürlich muß man das am Anfang schon ordentlich kontrollieren, warm/kalt, der Schlauch gibt auch später noch nach und so weiter und bis jetzt hab ich da auch noch kein Quieken vernehmen können ... das würde mir Angst machen !
Vielen Dank für eure Ausführungen
Fast Bäck

[Fast Bäck]

An Tim,
hab ich jetzt auch noch übersehen. Ich hab die Klemme nicht am Rücklauf sondern an der Steigleitung zum Ventiltrieb um da den Durchfluß zu begrenzen, dann bleibt mehr für die Hubzapfen.
Grüßle
Fast Bäck

[Öko]

Kein mir bekannter betagter gleitgelagerter Motorradmotor braucht acht und mehr Bar Öldruck, zumal das Öldruckregelventil da mit Sicherheit klemmt, oder ein Schätzeisen eine gewisse Streuung noch oben aufweist.

Wie Martin und Tim schon dazu geschrieben haben, da ist die kritische Grenze für druckbeaufschlagte einfache WDR deutlich ausgereizt.
Dax mach dann ein mal Plopp mif der Dichtlippe und dann ist der tolle Öldruck gegen Null ohne Umwege ins Kurbelhaus geplätschert.