Hallo Leute,
und weiter geht es mit den Standard-Reparaturanweisungen.
Eine wichtige Anmerkung vorab: Das How to-Ding soll zeigen, wie man Dinge machen kann.
Jedwede Verantwortung für die Richtigkeit des Vorgehens lehne ich ab, Ihr macht das ggf. auf Euer eigenes Risiko nach oder auch nicht. Korrekturen oder zusätzliche Anmerkungen sind willkommen und gern gesehen.
Heute geht es darum, den Leerlauf eines AMAL Concentric Mk 1 einzustellen und eine Zweivergaseranlage zu synchronisieren. Dem Grunde nach unterscheidet sich das unwesentlich vom Einstellen eines Monoblocs oder eines Mikuni oder jedes anderen (Schieber-) Vergasers.
Das ist jetzt schon ein ziemliches Epos geworden, sorry für die vielen verbrauchten Buchstaben und besten Dank für Eure Geduld, so Ihr denn weiterzulesen geplanet habt.
Voraussetzung für dieses How to ist auch, dass das Moped weitgehend serienmäßig ist und die vom jeweiligen Hersteller vorgegebenen Düsengrößen verbaut sind. Wenn das Moped signifikant vom Serienstand abweicht, wird die Abstimmung eines Vergasers beliebig komplex und geht weit über den Rahmen dieses Beitrags hinaus.
Alsoooo, Ihr lieben Trichter-, K&N-Topffilter- und offene Auspuffmöger, Ihr werdet hier nicht so richtig fündig, bzw. Ihr habt da noch andere Aufgaben vor der Brust.
Das Eingestelle ist zwar kein richtiges Hexenwerk, es braucht aber etwas Erfahrung dafür und ein systematisches Herangehen.
Noch eine zwingende Voraussetzung ist, dass der/die Vergaser, speziell das Leerlaufsystem, sauber und vom Verschleißzustand her noch brauchbar ist/sind. Die Befundung und Reinigung des Concentrics war ja bereits in einem anderen Beitrag recht wortreich und ausführlich beschrieben.
Dazu kommt, dass der Luftfilter (ggf. auch die Luftfilter im Plural) sauber und nicht mörtelalt mit dem Dreck von Äonen gefüllt und verklebt sein muss, aber eigentlich ist das selbsterklärend. Ich erwähne das wirklich nur der Vollständigkeit halber.
Macht Euch dem Grunde nach mit der Funktion eines Schiebervergasers vertraut. Wenn Ihr mal mit der Suchmaschine Eurer Wahl AMAL Concentric Hints and Tips eingebt, kommt Ihr hier drauf.
Das ist wirklich lesenswert und sehr informativ.
Selbstverständlich gibt es jede Menge weiterer Unterlagen im Netz, die hier hilfreich sind. Beispielhaft seien hier noch Bushman’s Carb Tuning Secrets genannt, es gibt aber noch vieles mehr.
Es gibt verschiedene Bereiche der Gemischbildung, die in Abhängigkeit vom Grad der Schieberöffnung durch die Leerlaufdüse, den Schieberausschnitt, die Nadeldüse in Verbindung mit der Düsennadel und der Hauptdüse bestimmt werden.
Diese Bereiche überlappen sich auch ein wenig, sodass man zum Beispiel einen zu mageren Schieber auch teilweise mit zu fettem Gemisch im Leerlauf zudecken kann, aber dem Grunde nach gibt es die voneinander abgegrenzten Bereiche, in denen eben ein bestimmtes Element die Gemischbildung beeinflusst.
Deshalb macht es zum Beispiel auch keinen Sinn, die Hauptdüse bis zum St. Nimmerleinstag zu vergrößern, wenn das Moped beim Anfahren mit vielleicht einem Drittel Schieberöffnung mager klingelt. Das liegt halt an einer nicht passenden Nadel, deren Position oder Nadeldüse selber.
Wie weiter oben geschrieben, wenn Ihr andere Luftfilters oder gar Trichter oder eine andere Auspuffanlage am Moped habt, kann es sein, dass die im manual stehende Bedüsung halt nicht mehr passt.
Der Vollständigkeit halber schreibe ich doch noch ein paar Zeilen zur Abstimmung des Vergasers bzw. der Beurteilung/Bestimmung der Düsengrößen.
Es macht Sinn, zuerst mit der Beurteilung der Hauptdüse anzufangen.
Schaut Euch dazu mal die Kerzen an, wenn Ihr 2 oder 3 km mit Vollgas gefahren seid und das Moped dann unmittelbar per Killschalter oder Schlüssel abstellt. Am besten geht das auf einem langen Stück ansteigender Straße. Und Obacht, es geht nicht darum, dass die Schüssel mit Höchstdrehzahl läuft, sondern dass eben der Schieber ganz offen ist. Wenn Ihr das zuvor empfohlene Pamphlet gelesen habt, dann wisst Ihr, dass bei voll geöffnetem Schieber das Gemisch nur von der Hauptdüsengröße bestimmt wird.
Einen Moment warten, dann die Kerze raus und anschauen.
Wenn die Kerze dann so ausschaut wie auf dem nachfolgenden Bild, dann ist es IME gut.
Ist die Kerze deutlich heller oder löppt das Moped besser/hat mehr Leistung, wenn Ihr den Gasgriff einen kleinen Tacken zu dreht, dann ist es schlau, eine größere Hauptdüse zu verbauen, bevor Ihr eine Sparbüchse aka Loch im Kolben durch eine zu magere Abstimmung produziert.
Früher war die gewünschte Farbe an der Kerze rehbraun, das funzt aber mit dem bleifreien Sprit nicht mehr so richtig, es sind überwiegend Grautöne. Auch hier kann Euch die Suchmaschine Eurer Wahl per Bildersuche Anschauungsmaterial zu den verschiedenen Kerzenbildern auswerfen.
Zur Prüfung der Nadeldüse und der Position des Nadelclips macht Euch mit Filzstift eine Markierung am Gasgriff bei halbem Weg. Dann macht ihr die gleiche Show mit den 2 bis 3 km Halbgas fahren, Moder abstellen, Motorrad ausrollen lassen, Kerze raus und schauen. Sieht die Kerze so aus wie auf dem obigen pic, seid Ihr IME gut angezogen. Ist die Kerze zu hell, dann versucht die Nadel höher zu hängen, sprich: setzt den Clip eine Kerbe tiefer, ist die Kerze zu dunkel, hängt die Nadel tiefer, sprich: den Clip eine Kerbe höher setzen. Dann probiert Ihr das nochmal wie zuvor beschrieben. Ändert das Versetzen des Clips das Kerzenbild nicht signifikant, braucht Ihr eine andere Nadeldüse.
IME kommt man mit den .106“-Nadeldüsen beim Concentric ziemlich weit bzw. zurecht, es gibt aber auch .1065“-Nadeldüsen.
Bei einem Zweizylindermoped braucht man IME eigentlich keine .107“-Nadeldüsen, die sind IME zu groß.
Noch was zu Vergaserteilen, speziell den Nadeldüsen. Wenn Ihr Euch potentiellen Kummer ersparen wollt, dann kauft Vergaserteile von AMAL bzw. Burlen. Der Wassell-Krempel muss nicht zwangsläufig maßhaltig sein, die AMAL-Sachen sind IME korrekt und daher zu bevorzugen.
Beim Schieber haltet Euch am besten an die Vorgabe des Herstellers oder die Empfehlung von AMAL, damit geht es meistens ganz gut. IME funzen Schieber #3 fast immer sehr gut.
Dem zuvor beschriebenen Vorgehen folgend, könnt Ihr auch eine entsprechende Markierung am Gasgriffbei Viertelgas machen und das Kerzenbild anschauen. Das ergibt dann entsprechend eine Indikation, ob das mit dem verbauten Schieberausschnitt hinhaut.
Wenn Ihr Euch beim Schieber weiterhin unsicher seid, dann lest die bereits erwähnten AMAL Concentric Hints and Tips, die Broschüre ist ganz hilfreich zur Diagnose bzw. um die Symptome deuten zu können.
Es gibt von AMAL bzw. Burlen auch ein Pamphlet mit dem Namen Carburetter Settings and Spare Parts List. Falls Ihr kein workshop manual des Herstellers für Euer Moped habt, könnt Ihr ggf. hier drin Informationen zum original verbauten Vergaser und dessen Bestückung erlangen. Zur Not ruft bei den Burlen-Leuten an, die wissen, wie ihre Vergaser funktionieren und können auch ggf. Hilfestellung geben.
Sooooo, das waren jetzt doch viele Buchstaben für die Abstimmerei, auch wenn es nur ums Prinzip dabei ging.
Wenn Ihr das wirklich korrekt machen wolltet, dann tut das bzw. lasst das tun auf einem Leistungsprüfstand mit einem Abgasmessgerät, dann wird das auch was.
Zurück zum eigentlich Thema Leerlauf einstellen und Vergaser synchronisieren.
Ich schreib‘ jetzt mal drauf los, wie ich das mache.
Nochmal was vorab, das echt wichtig ist. Es gibt eine zwingend einzuhaltende Reihenfolge beim Vergaser einstellen.
Nur wenn Ihr verifiziert habt, dass Ventilspiel und Zündzeitpunkt korrekt sind, könnt Ihr sinnvoll den Vergaser einstellen.
Sowohl ein zu knappes Ventilspiel als auch der Zündzeitpunkt als solcher hat signifikanten Einfluss auf den Leerlauf.
Erst das Ventilspiel prüfen und ggf. richtig stellen, dann den Zündzeitpunkt prüfen und ggf. richtig stellen.
Bei keinem Ventilspiel löppt so ein Mädel kaum im Leerlauf und zuppelt nur so rum. Der Hersteller hat ein gewisses Ventilspiel vorgegeben, damit immer und in allen Betriebszuständen das Ventil immer zuverlässig schließt.
Je früher der Zündzeitpunkt ist, desto höher ist die Leerlaufdrehzahl, zumindest bis zu einem gewissen Punkt. Die ganzen idle stabilization-Gimmicks, wie z. B. von Stephen Kelly bei der Trispark-Zündung realisiert, legen nur den ZZP nach früher, wenn eine gewisse Drehzahl unterschritten wird, et voilà, bleibt das Mädel an.
Selbstredend muss der Zündzeitpunkt bei beiden Zylindern gleich sein, vor allem wenn Ihr noch eine Kontaktzündung verbaut haben solltet. Die elektronischen Zündungen der üblichen Verdächtigen so à la Boyer, Pazon, Wassell/Vape, Trispark und Sparx unterscheiden sich beim Zündzeitpunkt zwischen den einzelnen Zylindern in der Regel nicht, aber man kann das ja trotzdem mal mit der Blitze überprüfen.
An Werkzeug braucht man eigentlich nur einen Schraubendreher und ein leidlich gutes Gehör, um zu beurteilen, wie der Moder denn so läuft.
Ihr macht die Grundeinstellung des Vergasers, die üblicherweise immer gleich ist, aber wir reden ja hier vom Concentric Mk 1.
In Anbetracht der jämmerlichen pattern parts, die im Umlauf sind, baut Ihr zuerst mal den Luftfilter ab und schaut, ob der Gaszug von der freien Zuglänge her passt. Hüstel, macht das bei stehendem Motor, was eigentlich selbsterklärend sein sollte.
Der Schieber muss ganz hoch gehen bzw. die Hauptbohrung des Vergasers ganz frei geben. Gleichzeitig muss der Schieber aber auch ganz nach unten auf den Anschlag bzw. die Schieberanschlagschraube gehen. Die Schieberanschlagschraube ist die, die von unten schräg nach oben geht.
Wenn das mit dem Zug passt, wird der Querschnitt des Vergasers ganz frei gegeben und bei ausgedrehter Anschlagschraube klackt der Schieber unten ins Gehäuse, wenn Ihr den Gasdrehgriff los lasst.
So ein Gaszug braucht auch immer einen Hauch freies Zugspiel, sprich: Ihr müsst immer etwas Leerweg haben, bevor beim Drehen des Gasgriffs Widerstand auftritt, indem der Schieber gegen die Feder angehoben wird.
Jetzt den Luftfilter wieder anbauen.
Gut, Dann fangt Ihr mit dem Einstellen des Leerlaufs an.
Ihr dreht die Luftschraube zart bis zum Anschlag rein, bitte nicht anknallen. Danach dreht Ihr die Schraube wieder 1¼ oder 1½ Umdrehungen raus.
Eine Luftschraube, wie am Concentric Mk 1, misst Luft einer konstanten Spritmenge zu, rein drehen macht das Leerlaufgemisch fetter, raus drehen macht es magerer.
Ihr fahrt das Moped warm, so 4 oder 5 km reichen, sie braucht und soll auch nicht knalleheiß sein. Dann sollte sie eigentlich anbleiben und im Leerlauf so mit vielleicht 1.000 oder 1.300 rpm vor sich hin tuckern. Falls sie wegen zu niedriger Leerlaufdrehzahl ausgehen solltet, dreht Ihr eben die Schieberanschlagschraube etwas weiter rein.
Noch etwas zum Einstellen. Das Moped wird bei der Einstellerei durch den fehlenden Fahrtwind nicht gekühlt. Nachdem es ja zu Anfang ja eh nicht wirklich richtig heiß war, sind da 3 oder 4 min, länger braucht man nicht, kein Problem, 10 min wahrscheinlich auch nicht, aber dehnt die Zeitspanne nicht bis ultimo aus.
Jetzt schnappt Ihr Euch eine Dose WD40 und sprüht den Flansch des Vergasers rundum damit ab. Die Leerlaufdrehzahl darf sich nicht ändern beim Sprühen. Tut sie das, ist der Flansch undicht, und das Mädel zieht falsche Luft. Das müsstet Ihr zuerst in Ordnung bringen, bevor Ihr weiter macht.
Nehmt wegen der grundsätzlich vorhandenen Brandgefahr keinen Äther aka Startpilot oder Bremsenreiniger. Es geht auch mit WD 40 wunderbar, und das Zeuch ist weitaus weniger feuergefährlich.
Apropos Gefahren… Macht das Einstellen im Freien oder in einer gut belüfteten Umgebung wie z. B. einer Garage mit offenem Garagentor. Am besten stellt Ihr Euch auch einen Feuerlöscher dazu, weil der Teufel bekanntlich ein Eichhörnchen ist.
Als Feuerlöscher eignen sich IMHO am besten CO2-Löscher, die haben den Charme, dass sie keine Spuren/Rückstände am Moped hinterlassen, wenn man sie zum Einsatz bringen müsste.
Ein Pulverlöscher macht eine Riesensauerei, man muss husten wie blöde, und Ihr würdet nach der Anwendung des Pulverlöschers beim Anblick Eurer ggf. polierten Aluteile in Tränen der Verzweiflung ausbrechen.
Dann dreht Ihr an der Luftschraube in kleinen Schritten, dass die höchste Leerlaufdrehzahl erreicht wird, ohne dass die Drehzahl dabei anfängt zu wackeln.
Wenn das Motorrad nicht auf das Drehen der Luftschraube reagieren sollte, dann gibt es ein Problem im Leerlaufsystem. Entweder die Buchse oder die Leerlaufdüse ist blockiert. Dann könnt Ihr schon aufhören mit der Einstellerei und mit einer gründlichen Reinigung des Leerlaufsystems die Voraussetzungen zum Einstellen schaffen.
Zum Anfangen ist es am leichtesten, die Schraube zuerst mal weiter einzudrehen, bis die Drehzahl anfängt zu fallen, weil das Gemisch eben fetter wird.
Macht das schön langsam in kleinen Schritten und gebt dem Motor auch Zeit, das geänderte Gemisch auch zur Verfügung gestellt zu bekommen, es dauert jeweils einen kleinen Moment, bis sich bei der Drehzahl was tut.
Jetzt fangt Ihr an, die Luftschraube weiter rauszudrehen, also gegen den Uhrzeigersinn. Das Leerlauf-Gemisch wird magerer, die Drehzahl wird sich dabei verändern, sie steigt an. Ihr dreht die Schraube solange raus, bis sie mit der höchstmöglichen Drehzahl satt läuft. Ab einem bestimmten Punkt wird das alte Mädel anfangen, dann wackelig zu laufen, das war dann zu viel des Guten, bzw. Ihr habt zu weit rausgedreht und das Gemisch zu stark abgemagert.
Wenn Ihr den Punkt habt, wo sie schön läuft, kann es sein, dass die Leerlaufdrehzahl einen Hauch zu hoch ist. Regelt das per Schieberanschlagschraube auf ein vernünftiges Maß, wie zuvor geschrieben irgendwas um die 1.000 bis 1.300 rpm ist gut.
Die brätischen Mädels mögen es im Leerlauf einen Tick fetter, ich drehe an dem Punkt mit dem höchsten satten Lauf dann die Luftschraube ein klein wenig rein und fette das Gemisch so wieder an, etwas weniger als eine Achtelumdrehung, wenn eine Umdrehung der Luftschraube eine Stunde wäre, dann vielleicht 5 min.
Jetzt dreht Ihr am Gasgriff, ob das alte Mädel ohne Verzögerung an Drehzahl zulegt, falls sie anfängt dabei zu husten oder man sie melken (d.h. in kleinen Schritten das Gas anzupfen) muss, damit sie hoch geht mit der Drehzahl, ist die Einstellung zu mager, sprich Luftschraube wieder etwas rein drehen und ggf. die Leerlaufdrehzahl per Schieberanschlagschraube wieder auf das gewünschte Niveau nachregulieren.
Dann probiert Ihr das nochmal mit dem Anziehen. Wenn Ihr das Husten mit der Einstellung der Luftschraube nicht weg bekommt, dann hängt die Nadel höher, sprich: den Clip eine Kerbe runter.
Beim Drehen am Gasgriff auch bitte nicht so superschnell reißen, weil die Concentrics keine Beschleunigerpumpe haben, magert das Gemisch im Moment des Aufziehens ab, das ist mit ein Grund dafür, dass die brätischen Mädels es wie zuvor geschrieben gerne etwas fetter mögen. Das hat was mit dem Unterdruck im Venturi-Rohr zu tun, der beim Aufziehen des Vergasers einbricht und dann weniger Sprit angesogen werden kann bzw. wird.
Wenn das Mädel einen Hauch (zu) fett ist im Leerlauf, dann sind die Übergänge IME besser, und sie zieht besser aus dem Leerlauf raus an.
Das war es schon mit der Einstellerei des Leerlaufgemischs, und Ihr seid fertig, zumindest wenn Ihr ein Moped mit einem Vergaser habt.
Jetzt geht es für die Zweivergaser-Mopeds weiter.
Ihr habt über die doppelte Einstellung des Leerlaufgemischs hinaus noch das Vergnügen, durch die Synchronisation der beiden Vergaser zu erreichen, dass die Schieber genau synchron öffnen und gleich hoch stehen. Aber auch das ist kein Hexenwerk, man kann das in der heimischen Werkstatt erledigen.
Ihr wart ja tapfer und habt die vielen vielen Worte in diesem Post bis jetzt aufmerksam gelesen.
Bei einer Zweivergaserschüssel macht Ihr die Prüfung der Gaszüge genauso wie bei dem einzelnen Vergaser. Also Luftfilter abbauen, dann schaut Ihr, ob die Schieber ganz aufgehen und die Züge lang genug sind, dass die Schieber auch wieder ganz nach unten zurück gehen, wenn man den Gasgriff los lässt. Zur Not lest es weiter oben nochmal nach.
Ich finde die Lösung, die Vergaser mit zwei einzelnen langen Gaszügen vom Gasgriff aus zu betätigen, eher suboptimal. Man kann das eleganter machen, indem man einen Gaszugverteiler besorgt, dann einen längeren Zug vom Gasgriff zum Verteiler und zwei kurze Züge vom Verteiler weg zu den Vergasern verwendet, so wie auf dem nachfolgenden Bild.
Eine Anmerkung zum pic, ich montiere Papierdichtungen gerne mit Fett, um sie schön geschmeidig zu bekommen. Meine olle Lightning suppt kein Öl am Ventildeckel, das ist das überschüssige bzw. herausgequollene Fett, das später noch abgewischt wurde.
Jetzt geht Ihr her und dreht den Gasgriff ganz auf. Dann peilt Ihr von hinten in den Vergaser und schaut, wie hoch die Schieber stehen. Bei den BSA- und Triumph-Twins geht das leidlich gut mit von hinten rein peilen, bei der Commando kann das ggf. etwas schwieriger sein. Zur Not nehmt Ihr einen Spiegel zur Hilfe. Ach ja, die Commanditisten hatten ja auch bis jetzt schon jede Menge Spaß gehabt, als sie den Luftfilter zu diesem Behufe abgebaut hatten.
Zurück zur Schieberstellung: es macht nix, wenn sie am Ende vielleicht 1 mm höher sind als die Bohrung im Vergaserkörper, man sieht es dann auch etwas besser, als wenn die den Querschnitt gerade so frei geben.
Viel höherstehen sollten sie aber nicht, weil ansonsten man ggf. Malheur bekommen kann mit der Zuglänge. Sie müssen aber gleich hoch stehen bei Vollgas. Das Anpassen der Schieberhöhe erfolgt über die Versteller der Gaszüge, bei den alten carb tops mit dem hutförmigen Nippel ist der Versteller irgendwo in der Außenhülle, bei den neueren carb tops sitzt der Versteller oben auf dem Vergaser drauf, wie zuvor im Bild meiner ollen Lightning abgebildet.
Wenn die Schieber gleich hoch stehen bzw. den gleichen Querschnitt der Vergaserbohrung frei geben, dann laufen sie über den gesamten Weg des Schiebers synchron, zumindest wenn die Gaszüge nicht unterschiedlich elastisch sind. Wobei der Effekt von unterschiedlichen Elastizitäten der Gaszüge ist schon ziemlich theoretisch aka verkopft.
Sooo, jetzt habt Ihr schon den ersten Teil der Arbeit erledigt.
Die Luftfilter baut Ihr nun wieder an.
Jetzt braucht Ihr Werkzeug bzw. Sachen, die Euch die Arbeit erleichtern und dem Moped gut tun.
Zuerst braucht Ihr ein Kabel, das so aussieht wie nachfolgend abgebildet.
Das Kabel dient dazu, bei einer Zweivergaseranlage die Zylinder jeweils einzeln laufen zu lassen und dabei das Leerlaufgemisch einzustellen. Die Zündspulen haben es nicht so gerne, wenn sie ihre Energie nicht los werden, deshalb hab‘ ich mir da was zurecht gefummelt. Über das Kabel wird die Zündenergie abgeleitet, wenn jeweils ein Kerzenstecker abgezogen wird, um einen einzelnen Zylinder laufen zu lassen.
Vielleicht ist die Herangehensweise auch verkopft und theoretisch, aber die Verwendung des Kabels richtet keinerlei Schaden an.
Vielleicht sagt der gute Ludwig noch was dazu, ob nämlich die Show mit dem Kabel denn hilfreich ist oder halt nicht.
Ich hab‘ eine etwas längere M5-Schraube genommen und oben an der Spitze auf 4 mm runter gedreht. Oben hab‘ ich dann ein M4-Gewinde drauf gekurbelt. Das hat den Charme, dass man das Kabel respektive die Schraube wunderbar für die von mir heiß und innig geliebten NGK-Steckers nehmen kann. Wenn man die ollen Gummisteckers hat, die den serienmäßig auf den Zündkerzen aufgeschraubten Nippel brauchen, dreht man den einfach oben auf die Schraube drauf. Das geht auch mit einer entsprechend langen M4-Schraube, ich hab‘ aber nur Kabelösen mit 5 mm Durchmesser, deshalb ist das die von mir präferierte Lösung. An der Öse wird ein Kabel befestigt, an dessen anderen Ende sich eine Klemme befindet, so wie z. B. an einem Ladegerät dran ist.
Jetzt könnt Ihr wieder das Moped warm fahren, wie beim Einvergaser-Moped reichen da 4 oder 5 km, warm, nicht superheiß muss es sein.
Dann stellt Ihr den Motor ab. Ihr dreht die Schieberanschlagschrauben rechts und links erstmal eine halbe oder Dreiviertelumdrehung weiter rein. Dann macht wieder die Grundeinstellung der Luftschrauben, siehe Kopie von oben:
Ihr dreht die Luftschraube zart bis zum Anschlag rein, bitte nicht anknallen. Danach dreht Ihr die Schraube wieder 1 ¼ oder 1 ½ Umdrehungen raus.
Dann zieht Ihr einen Kerzenstecker ab, fummelt das zuvor beschriebene Kabel dran, indem Ihr die Schraube in den Kerzenstecker drückt und die Klemme auf Masse legt. Ich mach‘ das üblicherweise einfach an einer Kühlrippe am Kopf.
Dann tretet Ihr das Moped an, und sie läuft dann nur auf einem Zylinder. Falls sie nicht anspringt, dann dreht die Schieberanschlagschraube nochmal einen Tick weiter rein.
Wenn sie läuft, dann stellt Ihr das Leerlaufgemisch für den betroffenen Zylinder ein, genau so wie zuvor beschrieben beim Einvergasermoped.
Ich kopiere wieder, die Gefahrenhinweise lass‘ ich dieses Mal weg, lest diese Hinweise aber bitte nochmal nach:
Jetzt schnappt Ihr Euch eine Dose WD40 und sprüht den Flansch des Vergasers rundum damit ab. Die Leerlaufdrehzahl darf sich nicht ändern beim Sprühen. Tut sie das, ist der Flansch undicht, und das Mädel zieht falsche Luft. Das müsstet Ihr zuerst in Ordnung bringen, bevor Ihr weiter macht.
Nehmt wegen der grundsätzlich vorhandenen Brandgefahr keinen Äther aka Startpilot oder Bremsenreiniger. Es geht auch mit WD 40 wunderbar, und das Zeuch ist weitaus weniger feuergefährlich.
Dann dreht Ihr an der Luftschraube in kleinen Schritten, dass die höchste Leerlaufdrehzahl erreicht wird, ohne dass die Drehzahl dabei anfängt zu wackeln.
Wenn das Motorrad nicht auf das Drehen der Luftschraube reagieren sollte, dann gibt es ein Problem im Leerlaufsystem. Entweder die Buchse oder die Leerlaufdüse ist blockiert. Dann könnt Ihr schon aufhören mit der Einstellerei und mit einer gründlichen Reinigung des Leerlaufsystems die Voraussetzungen zum Einstellen schaffen.
Zum Anfangen ist es am leichtesten, die Schraube zuerst mal weiter einzudrehen, bis die Drehzahl anfängt zu fallen, weil das Gemisch eben fetter wird. Macht das schön langsam in kleinen Schritten und gebt dem Motor auch Zeit, das geänderte Gemisch auch zur Verfügung gestellt zu bekommen, es dauert jeweils einen kleinen Moment, bis sich bei der Drehzahl was tut.
Jetzt fangt Ihr an, die Luftschraube weiter rauszudrehen, also gegen den Uhrzeigersinn. Das Leerlauf-Gemisch wird magerer, die Drehzahl wird sich dabei verändern, sie steigt an. Ihr dreht die Schraube solange raus, bis sie mit der höchstmöglichen Drehzahl satt läuft. Ab einem bestimmten Punkt wird das alte Mädel anfangen, dann wackelig zu laufen, das war dann zu viel des Guten, bzw. Ihr habt zu weit rausgedreht und das Gemisch zu stark abgemagert.
Wenn Ihr den Punkt habt, wo sie schön läuft, kann es sein, dass die Leerlaufdrehzahl einen Hauch zu hoch ist. Regelt das per Schieberanschlagschraube auf ein vernünftiges Maß, wie zuvor geschrieben irgendwas um die 1.000 bis 1.300 rpm ist gut. Die brätischen Mädels mögen es im Leerlauf einen Tick fetter, ich drehe an dem Punkt mit dem höchsten satten Lauf dann die Luftschraube ein klein wenig rein und fette das Gemisch so wieder an, etwas weniger als eine Achtelumdrehung, wenn eine Umdrehung der Luftschraube eine Stunde wäre, dann vielleicht 5 min.
Jetzt dreht Ihr am Gasgriff, ob das alte Mädel ohne Verzögerung an Drehzahl zulegt, falls sie anfängt dabei zu husten oder man sie melken (d.h. in kleinen Schritten das Gas anzupfen) muss, damit sie hoch dreht, ist die Einstellung zu mager, sprich Luftschraube wieder etwas rein drehen und ggf. die Leerlaufdrehzahl per Schieberanschlagschraube wieder auf das gewünschte Niveau nachregulieren.
Dann probiert Ihr das nochmal mit dem Anziehen. Wenn Ihr das Husten mit der Einstellung der Luftschraube nicht weg bekommt, dann hängt die Nadel höher, sprich: den Clip eine Kerbe runter.
Beim Drehen am Gasgriff auch bitte nicht so superschnell reißen, weil die Concentrics keine Beschleunigerpumpe haben, magert das Gemisch im Moment des Aufziehens ab, das ist mit ein Grund dafür, dass die brätischen Mädels es wie zuvor geschrieben gerne etwas fetter mögen. Das hat was mit dem Unterdruck im Venturi-Rohr zu tun, der beim Aufziehen des Vergasers einbricht und dann weniger Sprit angesogen werden kann bzw. wird.
Wenn das Mädel einen Hauch (zu) fett ist im Leerlauf, dann sind die Übergänge IME besser, und sie zieht besser aus dem Leerlauf raus an.
Wenn Ihr das Leerlaufgemisch jetzt so eingestellt habt und das Mädel auf dem Topf anständig läuft und Gas annimmt, dann dreht die Schieberanschlagschraube wieder raus, dass das Moped gerade noch an bleibt. Wenn Ihr einen Drehzahlmesser habt, dann schaut da drauf, irgendwas um die 800 oder 900 rpm, und Ihr merkt Euch den Wert.
Dann den Motor abstellen, den gerade genutzten Kerzenstecker wieder drauf, den anderen runter und das Kabel wieder angebaut.
Dann wiederholt Ihr die Chose am zweiten Zylinder, alles genau auf die gleiche Tour wie eben gemacht. Stellt per Schieberanschlag die möglichst gleiche Leerlaufdrehzahl an dem zweiten Zylinder an, die Ihr Euch vorher gemerkt hattet.
Dann stellt den Motor ab, ziert das Kabel wieder ab und steckt den zweiten Kerzenstecker wieder drauf.
Dann tretet Ihr das Moped wieder an. Das Standgas wird jetzt deutlich zu hoch sein. Dreht die beiden Schieberanschlagschrauben um den gleichen Betrag bzw. Drehwinkel wieder raus, am besten in Viertelumdrehungsschritten, so stellt Ihr ein Standgas nach Eurem Gusto ein, wie zuvor geschrieben am besten irgendwas zwischen 1.000 und 1.300 rpm ein.
Hat Euer Moped jetzt Anschlüsse für Unterdruckuhren könnt Ihr solche Uhren jetzt zum Einsatz bringen, um die Schieber im Leerlauf möglichst synchron zu haben. Es macht ja Sinn, dass beide Zylinder möglichst die gleiche Menge an Gemisch bekommen und mit möglichst gleicher sich daraus ergebender Drehzahl laufen. Ansonsten muss ein Zylinder den anderen mitziehen, und das merkt man im Leerlauf auch ein wenig, vor allem aber beim Anfahren und im Übergang von Schiebebetrieb zu zarter Teillast.
Hat Euer Moped keine Möglichkeit zum Anschließen von Unterdruckuhren, dann könnt Ihr eigentlich nur nach der Bohrermethode wie in Bushman’s Carb Tuning Secrets arbeiten. Das täte mir Leid für Euch.
Lasst es mich so sagen, ich hatte das mal probiert und es nicht hinbekommen.
Nennt Ihr eine relativ späte Triumph mit einem Zweivergaserkopf, eine A65 ab dem Baujahr 1966 und auch eine Norton Commando Euer Eigen, dann gibt es eine Ausgleichsleitung zwischen den Ansaugkanälen. Die ist bei den T120 in den eingeschraubten Ansaugstutzen und zeigen schräg nach unten, bei den A65 sind zwei Gewindestutzen schräg nach unten in die Ansaugkanäle im Kopf eingeschraubt, bei den Commandos sitzen Gewindestutzen in den Ansaugstutzen, die nach oben zeigen, IIRC.
Meine Uhren sind von Boehm, die funktionieren echt gut. Ich hab‘ welche mit Kapselfeder, die den Vorzug haben, dass man die Uhren zueinander synchronisieren kann. Man koppelt die Uhren mit Schlauchstücken und Y-Verbindern und beaufschlagt die dann mit Unterdruck mit z. B. einer Bremsentlüftungspumpe. Von mir aus kann man auch an dem Schlauch zuzeln. Falls im relevanten Unterdruckbereich zwischen -0,10 bis -0,20 bar die Uhren dabei voneinander abweichen, kann man sie per Nullpunktverstellung an einem gewählten Referenzpunkt in dem Bereich angleichen.
Man nimmt die Ausgleichsleitung ab und steckt die Uhren auf die Stutzen auf.
Bei die Triumphen und die BSAs haben die Gewindestutzen einen Außendurchmesser von 5/16“ und die dünnen Schläuche von den Uhren gehen da nicht drauf. Also macht man sich Adapter dazu, damit der Anschluss am Moped funktioniert, und steckt die auf einen Schlauch mit 7,5 mm Innendurchmesser auf.
Die Uhren haben auf der Unterseite ein Dämpfungsventil, das dreht man erstmal im Uhrzeigersinn zu.
Wenn Ihr das angeschlossen habt, tretet das Moped an und lasst sie im Standgas laufen. Jetzt löst Ihr das Dämpfungsventil unten an den beiden Uhren so, dass der Zeiger noch leicht zittert.
Wenn Ihr an den einzelnen Zylindern ungefähr die gleiche Leerlaufdrehzahl eingestellt und die Schieberanschlagschrauben um den identischen Betrag herunter gedreht hattet, werden die nun an den Uhren abzulesenden Unterdrücke nicht so doll differieren.
Regelt das entsprechend an den Schieberanschlagschrauben nach. An dem Vergaser, der einen höheren Unterdruck anzeigt, hängt der Schieber tiefer, hebt den entsprechend an.
Dabei habt ein Auge auf Eure gewünschte Leerlaufdrehzahl, die wird mit dem Nachregulieren steigen, so dass Ihr am Ende an beiden Schieberanschlägen rum drehen werdet, den einen eben hoch, den anderen dann runter.
Am Ende wird es so sein, dass die Leerlaufdrehzahl Euren Wünschen entspricht, und die Uhren zeigen den gleichen Wert an, wobei ein halber Strich Unterschied ist kein Drama dabei.
Wenn Ihr jetzt am Gas dreht, dann sollten die Uhren zeitgleich anfangen zu zucken, sprich: der Unterdruck sollte zum gleichen Zeitpunkt sinken. Wenn Ihr den Gasgriff ein Stück weit anhebt, sollte sich der Unterdruck nach einer bis drei Sekunden auf den gleichen Wert einpendeln.
Es ist schon so, dass Ihr die Synchronisierung der Gaszüge über die Schieberhöhe bei abgebautem Luftfilter, wie zuvor beschrieben, leichter hinbekommt als mit den Uhren, aber wenn sie eh dran hängen, dann schaut das nach, ob es passt.
Dann ziert Ihr die Uhren- und ggf. Adaptershow wieder ab.
Das war es nämlich schon, Ihr seid fertig mit der Vergasersynchronisation und dem Einstellen des Leerlaufgemischs.
Jetzt macht Ihr eine Probefahrt und freut Euch, dass das Moped schöner läuft und bessere Übergange aus dem Leerlauf oder dem Schiebebetrieb in den Teillastbereich hat.
Wie bereits schon des Öfteren geschrieben: Ein Moped läuft überwiegend im Teillastbereich. Und da machen gut abgestimmte, sauber eingestellte und synchronisierte Vergaser den Unterschied zwischen einem schön zu fahrenden Moped und einer Gurke. Deshalb macht das Einstellen des/der Vergaser so viel Sinn.
Wie bereits zuvor erwähnt, weitergehende Infos zu den Concentrics und der Einstellung könnt Ihr in den Anleitungen von AMAL selber, Bushman, JRC Engineering und verschiedenen anderen Leuten finden. Einfach mal Tante Google oder eine andere Suchmaschine Eurer Wahl bemühen.
Sehr sehr gerne lass' ich mich korrigieren, falls in dem Geschreibsel was Falsches oder Zweifelhaftes stehen sollte. Tut Euch keinen Zwang an.
Beste Grüße
Ph.
