Der englische Patient aus Meriden

[Phil]

Hoi Eddie,

danke für die Tipps.

Mein Zorn ist etwas verraucht zwischenzeitlich. Bei einigem Nachdenken läuft es auf die Variante dickere Kopfdichtung oder die tappet blocks kürzen raus.
Die Kopfdichtung von Mark Upham ist mit 080 bezeichnet, das sollte also eine Dicke von 0.080" aka 2 mm sein, damit ginge es wahrscheinlich schon.

Die Kopfdichtungsshow ist halt auch sympathischer, weil das barrel drauf bleiben könnte. Kohlemäßig gibt sich das wenig bis nix, weil die Kopfdichtung ist kaum teurer als eine neue Fußdichtung, neue O-Ringe für die tappet blocks, blablabla... Richtig scharf auf barrel ab bin ich ach nicht es ginge aber schon.
Mal schauen, was der Folke haben will. Sein Moder, sein Film.

Klaro, ich mache pics von de Kalotten hier rein, ich hatte gestern Abend nur keinen Bock mehr.

Grüße

Ph.

[Martin]

Nun, ich bin nicht so ein Freund von arbeiten am Symptom.
Kürzt Du jetzt die Tappetblocks, dann ist das ja endgültig.
Das BArrel kam neu? Ich hatte mal für die 500er unterschiedliche Blöcke und das erst spät gemerkt. Da war die leichte Vertiefung für den Tappetblock zu klein im Durchmesser und der Block saß auf dem Rand auf, war aber nicht die letzten 2 - 3 mm in Endposition.
Wird bei Dir sicher nicht so sein, aber der Teufel ist ein Eichhörnchen...

[Wuselwahnwitz]

Solche Probleme hatte ich nie.

Außer das die Zuordnung Kopf/Quadratringe mal nicht passte weil da jemend einen nicht Baujahrkonformen Kopf verwendet hatte.
Die Flachsenkungen für die Hüllrohre im Kopf sind unterschiedlich. Wirf mal einen Blick auf das Produktionsjahr. Da ist ein Gussstempel zwischen den Ventilen, den sieht man von oben. Der klärt Dich über das Baujahr auf. Vielleicht hat ja auch jemand an diesen Senkungen rumgemurkst.

Egal wie es ist: Ich würde weder die Hüllrohre noch die Tappets abdrehen sondern eher passende Dichtringe/Kopfdichtung suchen und das Ergebnis irgendwo festhalten.

....und bei neuen/frisch zerfinkten Kopfbolzen musste ich ebenfalls mal die Bolzen nachschneiden. Sorry, das war mir entfallen...

[edwardturner]

Außer das die Zuordnung Kopf/Quadratringe mal nicht passte weil da jemend einen nicht Baujahrkonformen Kopf verwendet hatte.
Die Flachsenkungen für die Hüllrohre im Kopf sind unterschiedlich. Wirf mal einen Blick auf das Produktionsjahr. Da ist ein Gussstempel zwischen den Ventilen, den sieht man von oben. Der klärt Dich über das Baujahr auf.

Laut diesem Bild

44074610xq.jpg

von Seite 1 des threads hat der Motor den für's Baujahr korrekten Kopf.

Gruß
Eddie

[Martin]

Außer das die Zuordnung Kopf/Quadratringe mal nicht passte weil da jemend einen nicht Baujahrkonformen Kopf verwendet hatte.
Die Flachsenkungen für die Hüllrohre im Kopf sind unterschiedlich. Wirf mal einen Blick auf das Produktionsjahr. Da ist ein Gussstempel zwischen den Ventilen, den sieht man von oben. Der klärt Dich über das Baujahr auf.

Laut diesem Bild



von Seite 1 des threads hat der Motor den für's Baujahr korrekten Kopf.

Gruß
Eddie

Aber sind es auch die korrekten Stößelrohre? Da vermute ich am ehesten den Fehler.

[Wuselwahnwitz]

Eigentlich meinte ich das hier

head 1.jpg

und die Zuordnung zu den Hüllrohren, und vielleicht hat ja jemand die Senkungen für die Hüllrohre "nachgearbeitet"

[Gerd]

Wenn ich mal als Triumph Nichtfachmann, eine ganz blöde Frage stellen darf, ich weiß, das es das nicht gibt, sondern nur blöde Antworten. Kann man das Drama mit den Hüllrohren oder Stößelschutzrohren nicht mit einstellbaren umgehen? Gibt es bei Automotoren und sogar bei Harald Elendsen. Dürfte doch nicht so schwer sein, oder?

[edwardturner]

Kann man das Drama mit den Hüllrohren oder Stößelschutzrohren nicht mit einstellbaren umgehen? .... Dürfte doch nicht so schwer sein, oder?

klar könnte man, aber ganz so einfach ist das nicht weil doch recht wenig Platz da ist. Und warum sollte man? Es funktioniert ja im Originalzustand einwandfrei. Und mit zweiteiligen Hüllrohren handelt man sich eine weitere abzudichtende Stelle ein.

@Wusel: diese Gußmarkierung gibt es bei den neueren Köpfen ab 1971 nicht mehr, dafür halt die Teilenummer. Daß am fraglichen Kopf die Senkung für die Hüllrohre nachgearbeitet wurde glaube ich nicht, denn dann wäre ja eher mehr Platz geworden für die Rohre statt weniger!?

@Martin: die richtigen Hüllrohre für den fraglichen Kopf haben eine Länge von ca. 123,5mm von Unterkante bis Anlageabsatz für den oberen O-Ring und sind somit die längsten die für die großen twins zur Verfügung stehen. Von daher kann da eigentlich das Problem nicht herkommen; aber das ließe sich ja leicht nachmessen

Gruß
Eddie

[Wuselwahnwitz]

.... Das am fraglichen Kopf die Senkung für die Hüllrohre nachgearbeitet wurde glaube ich nicht, denn dann wäre ja eher mehr Platz geworden für die Rohre statt weniger....

Ja sicher!
Mann...Denkfehler ...grummel

Mooooment: Vielleicht hat ja jemand was drangesenkt

[Wuselwahnwitz]

Pushrod Tubes.jpg

[Phil]

Hoi Leute,

hier jetzt mal ein pic von dem Kopp mit der Guss-/Teile-Nummer whatsoever...



Schabbnatürlichkeineahnung, ob die Nummer da hin passt, was ich aber sagen kann, dass der Kopp auf dem Moder drauf war, bevor das Ding zerpflückt wurde...

Und hier ein pic von der oberen Aufnahme des Hüllrohrs, wo sich der O-Ring gegen den Kopp abstützt, die Silikonmumpenreste müssen noch raus gepopelt werden...



Ich sehe das wie Eddie, dessen Namensgeber den Triumph-Jüngern diese wunderbare Chose überhaupt erst eingebrockt hat. Wenn da einer an den Taschen für die O-Ringe rum gebubelt hätte, dann wäre mehr Platz, nicht weniger. Und der Vorrat an Rechteckringen hat ja bis zu knappe 5 mm zu bieten, das wäre also kein Drama.

Die tappet blocks sitzen richtig, die Bohrungen für die Halteschräubchen sind an der richtigen Position, und beim Eintreiben änderte sich das Geräusch, von Pling zu Klonk, so à la: ich stehe jetzt mit dem Kragen an und kann nicht tiefer. Ggf. ist der Flansch des barrel nach unten einen Hauch bzw. 1 mm dicker, keine Ahnung. Ist auch egal.

Wenn es mein Moder wäre, der es nicht ist, dann hätte ich das barrel nochmal runter genommen und die tappet blocks an der Auflage für den Rechteckring 1 mm gekürzt. Das barrel ist im Grundmaß und bleibt daher länger bei dem Moder dabei.

Die Malesten sind sicher auch meiner mangelnden Erfahrung mit die Triumphen geschuldet. Beim nächsten Mal würde ich das mit dem Pressmaß ausprobieren, bevor das barrel drauf kommt, alldieweil man dann nur ggf. die blocks nochmal raus- und wieder reinzuklopfen hätte.
Nur, der Kopp kam erst am Mittwoch von der Kur zurück, und ich war zu ungeduldig und nach den gemachten Erfahrungen auch zu naiv, um mit der Montage des barrel zu warten.

Ich hatte mir das nochmal en détail angeschaut, die vorhandenen Hüllrohre um 1 mm zu kürzen, könnte schon knapp werden.

Nur, das scheint auch anderweitig der Fall zu sein, dass es Malesten mit zu großen Pressmaßen an den Hüllrohren gibt. Der Marijan aka Mucks hatte da auch Malheur und dann die Hüllrohre auffer Drehe gekürzt.

Die verstellbaren Hüllrohre sind dem Grunde nach nicht schlecht, zumindest wenn man damit umgehen kann. An meiner Nemesis hatte ich das mal probiert, mich aber sehr schwer getan damit. An der T160 isses auch noch doofer gemacht, weil Du jeweils zwei Hüllrohre hast, und zu allem Elend sitzen die oben auch noch in den rocker boxes. Das ist arg arg kipplig.
Leute wie Hanni oder der Ralph G. Wilhelm haben das hin bekommen, IIRC. Die beiden genannten Herren schrauben aber auch um Klassen besser, als ich das zu tun vermag.

Die kleine WhatsApp-Konferenz mit Folke hat ergeben, dass er eine dickere Kopfdichtung bevorzugt. Er hat sich dran gemacht, diese zu beschaffen. Mark Upham hat die ja mit Teilenummer und dem Zusatz 080 gelistet, was als 0.080" zu deuten sein könnte. So richtig ergiebig scheint das aber bis jetzt noch nicht gewesen zu sein, schreibt der Folke. Er hat wohl irgendeine Dame ans Phon bekommen, die sagte, es sei heute geschlossen. Er möge eine Mail zu seinem Anliegen schreiben.

Schauen wir mal. Eigentlich wollte ich dieses Wochenende das Moped von der Bühne haben, was aber aus den gerade besprochenen Gründen nichts werden wird. Nächstes WE bin ich in Wupper Valley bei Ralph Moppedmessi, teilweise auch in Eurer Gesellschaft, danach muss ich ein paar Tage nach Polen auf eine Baustelle.
Und in der ersten Oktoberwoche werde ich meine Plauze in die sardische Sonne halten.

Das Moped hat aber ein Bruchstrichkennzeichen und darf nur bis zum 30.09. fahren. Also wird das eher eine Trockenübung dann im Oktober, auf der Bühne anlaufen lassen, zart anwärmen, Zündung abblitzen, dann die Vergaser mal hurtig einstellen und feddisch. Mehr geht da nicht mehr.

Die Kopfbolzen und ggf. auch die Gewindebohrungen im barrel nachzukurbeln, das ist kein Ding, es ist nur doof, dass ich das nicht beizeiten getan habe. Schlechte Arbeitsvorbereitung halt...

Jetzt noch ein paar pics zu dem Kopf als solchem.

Der Klaus hatte versucht, die eher scharfe, nicht verrundete Kontur der Kalotte, die links noch intakt war, etwas tiefer auf der rechten, verrundeten Seite anzubringen. Dann hat er das auf die linke Kalotte übertragen, damit die Kalotten möglichst gleich von der Form und dem Volumen her sind.

Das ist die einzig gangbare Lösung gewesen, ohne den Kopp erstmal wieder aufzuschweißen.

IMHO ist das gut geworden, auch wenn nicht alle Bereiche bearbeitet wurden. Weil wo nix ist, kann man nix müllern, siehe den vorigen Kommentar zum Schweißen.
Man sieht auffe pics die dunkleren Stellen, die sich von dem hellen bearbeiteten Alu deutlich abheben.





Ich bin damit happy.

Die Ventile sind Chromschaftventile von Joe, machen einen guten Eindruck, und üblicherweise verkauft der Joe keinen Kram, sondern gute Teile.
Die Kalotten hätte der werte Eigner des Mopeds noch mehr reinigen können, bei mir sähe das eher anders aus vor der Montage, aber es ist nicht mein Moped, ergo auch nicht mein Film...

Bleibt mir gewogen.

Beste Grüße

Ph.

[edwardturner]

Ich hatte mir das nochmal en détail angeschaut, die vorhandenen Hüllrohre um 1 mm zu kürzen, könnte schon knapp werden.

in solchem Fall - wenn zu viel abgedreht werden müßte - hab ich die Hüllrohre auch schon durch auseinandersägen kürzer gemacht.
Die überschüssige Länge wird dabei nicht oben oder unten abgenommen sondern an der Sägestelle (rote Linie im folgenden Bild):

Hüllrohr.jpg

Die gewünschte Länge zu erzeugen geht dabei auf der Drehbank natürlich sehr einfach und genau - ist mit feilen aber auch hinzukriegen.
Die Stoßstelle wird dann mit einem passend gedrehten und drübergeschobenen Aluring abgedeckt und verklebt:

Hüllrohr gekürzt.jpg

Im eingebauten Zustand fällt das dann kaum auf.

Ist vielleicht in diesem Fall noch ne Alternative zur dickeren Kopfdichtung und wäre am Wochenende noch zu machen......

Gruß
Eddie

[Phil]

...Ist vielleicht in diesem Fall noch 'ne Alternative zur dickeren Kopfdichtung und wäre am Wochenende noch zu machen......

Das ist eine pfiffige Lösung, Eddie. Chapeau!

Wahrscheinlich kommt das mit 1 mm als Sägeblattstärke sogar gut hin.
Ich hab' das jetzt mit dem Folke so abgekaspert, der soll halt die 2 mm Kopfdichtung besorgen. Du hattest ja freundlicherweise die dicke Dichtung bei British Only Austria verlinkt, da sollte das ein lösbares Problem darstellen. Und zur Not könnte er ja noch die anderen üblichen Verdächtigen so à la Herbert Gubba, Karsten Johne, wie sie alle heißen, abklappern.
Durch das Bruchstrichkennzeichen wird das eh nicht signifikant mehr was mit Fahren dieses Jahr mit dem Hocker.


Dann hab' ich vorhin mal die Hüllrohre mal gemessen. Die sind von Unterkante bis OK Anlaufwulst für den O-Ring 123,7 mm lang, mit der Schieblehre geschätzt. Das Maß scheint wohl im Rahmen zu sein, aussehen tun sie so, wie unten abgelichtet. Der Kopf scheint auch nicht geplant zu sein, er ist sogar knapp 1 mm stärker von Dichtfläche zum barrel zur Auflage rocker boxes, wie von John Healy angegeben.



Was man auf dem pic sieht, das ist dass das Pressmaß bei den seinerzeit verbauten Ringen schon recht üppig gewesen zu sein scheint. Der mittlere Ring mit knapp 3 mm ist an der Auflage abgeschert und gerissen, an der Auflage ist er ca. 1 mm plastisch verformt.
Am Ende kann es sein, dass sich da alle möglichen Toleranzen eben unglücklich zum Schlechten addiert haben.
Es war vorher schon üppig, und vielleicht ist das neue barrel halt auch eher am oberen Rand der Dickentoleranz, und dann ist raus gekommen, was jetzt am Donnerstag zu sehen war.



Ha, die Triumph-Mädels haben tolle Ideen gehabt.
Bei den A65 ist es so, dass die Schrauben und Muttern eigentlich alle entweder UN-Gewinde haben und dann die Unified-Sechskantgrößen, oder eben British Standard mit den WW-Sechskantgrößen.

An dem Hocker sind bei der Kopfverschraubung Bolzen mit einem BSCyc.-Gewinde verbaut, die einen 9/16" AF-Sechskant haben. Man lernt nie aus.

Bei genauem Hinsehen sind sie Bolzen eigentlich nicht so doll verdreckt gewesen, mit Ausnahme des zentralen Bolzens mit 5/16"-Gewinde, da war üppig angebabbte Schlonze dran.

Das Problem waren die Gewindebohrungen im barrel selbst, ich hab' jetzt 7 von 9 Gewinde nachgekurbelt, und jetzt löppt das auch so, wie es soll.
Der Gewindebohrer ging nicht wirklich schwer, er hat eher nur gekratzt. Das hat aber gereicht, um die Kopfbolzen zu schwer laufen zu lassen.
Die Chose war anständig abgeklebt, damit kein Span oder Kleinkram in die Zylinder rein kommt beim Ausblasen.



Selber schuld, so etwas prüft man am barrel selber als vorbereitende Maßnahme, bevor man es aufsetzt.
Daher ist der gestrige Kommentar zur schlechten Arbeitsvorbereitung absolut zutreffend.

Schöne Grüße

Ph.

[Phil]

Ha, gerade nochmal nachgesehen bei I-Bäh.

Der Karsten hat die dicke Kopfdichtung in der Tat auf Lager...

Normalerweise ist der auch fix mit dem Versand.

Grüße

Ph.

[bosn]

http://www.gsvalves.co.uk/tablet/catalogues.html

Also, zu den GS Ventilen kann ich nur sagen, das diese eine sehr gute Alternative zu dem "Black Melonite" etc

darstellen.

Fahre ich aktuell auch in der Bonni spazieren.


Tja , Phil - es ist wie immer bei den Brit-Möhren - der Teufel steckt im Detail - und das gilt es zu beachten !

Aber du wuppst das bestens