Hallo Phil/zwo,
Hab mich kurzfristig entschlossen, einen Beitrag zu deinem Thema zu schreiben.
Wollte eigentlich erst im Frühjahr was schreiben, aber es paßt jetzt auch ganz gut, da ich einige Änderungen an meiner Velocette vor habe
und sie gerade z.T. zerlegt ist.
Zu meiner Velocette: Das Motorrad ist Bauj. 58 und war ursprünlich mal eine Venom. Sie würde von Geoff Dodgkin in England als Clubman aufgebaut und irgendwann nach Deutschland exportiert und kam dann durch unglückliche Umstände (der Besitzer ist gestorben) nicht ganz billig in meine Hände.
Aber ich habe damals nicht wegen dem Preis verhandelt, um auch der Witwe etwas zu helfen. Soviel zu der Geschichte. Ich habe die Velocette also unbesehen gekauft. Ich mußß vielleicht noch erwähnen, dass ich vorher nie so begeistert von den Engländern war, aber als ich einmal in Hockenheim eine gesehen habe, ließ mich dieses Bild nicht mehr los und ich bat Chris Axtmann mir Bescheid zu sagen, wenn er mal eine wüßte, die zu verkaufen wäre. So ergab sich das.
Als ich das Motorrad übernahm, war es optisch nicht mehr soooo der Renner und technisch auch nicht mehr........ Aber dass wußte ich, also war es okay.
Ich habe sie dann noch einen Sommer angemeldet (sie hatte noch TÜV) und bin sie dann gefahren, einmal um ein bißchen mit ihr vertraut zu werden und 2. um rausfinden, was technisch nicht in Ordnung ist und gemacht werden muß.
Ich hab hab dann nach Saisonende das Motorrad zerlegt, den Rahmen und Schwinge sandgestrahlt, spritzverzinkt und alle anderen Teile entlackt und verzinken lassen, da rostet also nix mehr! Danach wurde alles schwarz kunststoffbeschichtet und die Blechteile wegen der besseren Optik nach dem beschichten noch mal angeschliffen und schwarz lackiert.
Da die Original- Gabel entsetzlich siffte und zu der Zeit keine Simmerringe lieferbar waren (wenn man diese dünnen Dinger überhaupt so nennen kann), habe ich kurzentschlossen eine Enduro-Gabel einer Honda genommen, die ich noch rumstehen hatte.und habe diese passend gemacht, also die 35er Standrohregekürzt, neues Gewinde für Gabelstopfen rein geschnitten und einen passenden Lenkdorn für eine Ceriani-GP-Gabel angefertigt und mit neuen Kegelrollenlagern und Lenkerstummeln eingebaut.
Die Gabel sieht optisch genauso aus, wie die Originalgabe (also Achsaufnahme vor den Tauchrohren und mit Faltenbälgen erkennt das nur ein Eingeweihter. Die Gabel ist natürlich wesentlich stabiler wie die Originalgabel und hat mehr Federweg, was ja auch zu einem besseren Fahrverhalten beiträgt, wenn sie dann noch richtig abgestimmt ist. Ich werde jetzt aber wieder die Originalgabel einbauen, da ich da einen bequemeren Lenker nehmen kann. Aber das nur nebenbei.
Und jetzt zur Technik:
Der Motor war der ganz normale Motor mit 27 PS und 32 Concentric-Vergaser. Ist ja nicht so der große Renner, aber ich wußte ja, da gab es noch die Möglichkeit, auf Thruxton-Standard um zu bauen. Was ich natürlich tat. Der einzige tecnische Unterschiede von Thruxton zu den anderen Modellen ist das Motorgehäuse, die sind nochmal extra vergütet, ansonsten nur dur die Motor-Nr., die mit VMT beginnen, ich glaub 1207 wurden offiziell gebaut.
Chris Axtmann besorgte mir einen originalen nackten Thruxton-Kopf, also ohne Federn, Ventile und Führungen.
Federn und Edelstahlventile waren kein Problem, Führungen hab ich selber angefertigt aus einer Bronze Legierung, aus der Getriebeteile für den Leopard-Panzer dortmals hergestellt wurden, da kam ich ab und zu ran. laufen heute noch. Großes Problem war noch, dass die Bohrungen für die Ventilführungen in einem falschen Winkel zum Ventilsitz standen.
Das war dortmals auch was typisch englisches. Aber das hat der Chris für mich gerichtet.
Ich weiß über viele technische Dinge sehr gut Bescheid, was man machen muß, wie man es machen muß, aber dann braucht man auch den entsprechenden Maschinenpark dazu. Und dann geh ich halt zu den Leuten meines Vertrauens.
Natürlich wurde der Motor komplett gerichtet bei der Gelegenheit, also außer dem Kopf Zylinder und Kolben sowie natürlich das Pleuellager.
Und da hab ich mir wieder was besonderes einfallen lassen!
Ich habe mir bei einer Firma, die viel im Veteranenrennsport tätig ist, einen 2 mm excentrischen Hubzafpen anfertigen lassen mit einem käfiggeführten Rollenlager von Ina (versilbert). Hab jetzt also einen 90er Hub und 527 ccm. Auch nicht schlecht, oder?
Dann braucht man natürlich den passenden Kolben dazu mit 2 mm weniger Kompressionshöhe (muß ja den höheren Hub ausgleichen.).
Den Kolben hat mir der Wahl in Stuttgart gemacht, wesentlich leichter als der Serienkolben, geschmiedet natürlich und im Bereich der 4 Zuganker, wo die Serienkolben gerne klemmen, einfach Materiel weggelassen. Aud dem Bild könnt ihrs sehen. Von den eingebauten Teilen hab ich leider keine Bilder, ich wußte ja nicht, dass ich mal was darüber schreibe. Die Kurbelwelle hat mir der Chris nachgewuchtet.
Als Vergaser verwende ich jetzt Amal Mk II mit 36 mm, die sind auf der Velo sehr gut einzustellen und laufen sehr gut.
Den Trichter auf dem Bild hab ich jetzt erst angefertigt und nur zur Ansicht mit Klebeband befestigt.
Dann habe ich die Motor-Entlüftung vergrößert und höhergelegt und mit einem Ölabscheider vom Chris Axtmann kombiniert. Sieht super aus und pfunzt!
Ach ja; die Räder wurden natürlich von 18 auf 19 Zoll geändert und mit Borrani-Huchschulterfelden und Edelstahlspeichen aufgebaut,
Nach dem Zentrieren wurden die Bremsringe innen ausgeschliffen nicht gedreht. Ist viel exakter.
Als weitere Maßnahme habe ich die starre Ölleitung vom Steuergehäusedeckel zum Zylinderkopf abgeändert. diese starren Leitungen reißen eigentlich so gut wie immer im Betrieb, nicht nur bei der Velocette! Das war auch bei mir der Fall.
Also habe ich das alte Gewinde im Deckel zugeschweißt, einen Gewindenippel von der Shovelhead Harley mit der gummigelagerten Ölleitung genommen, dieses Gewinde reingeschnitten, mir eine passende Leitung gebogen und es im Kopf genauso gemacht, paßt! und ist dicht. Alle 2 Jahre mal nen neuen Dichtring für 30 Cent rein und gut iss.
Und dann war da noch der vibrationsbedingt ewig reißende Öltank! War natürlich auch bei mir der Fall! Aber nicht lange.
Hab die Originalhalterung am Tank unten abgeschnitten, den Öltank sauber verschweißt, mir aus Flacheisen eeine Halterung gemacht mit auflagen für Gummi-Silentblöcke, am Tank drei Winkel entsprechend dazu angeschweißt mit Löchern für die Gewindestücke der Silentblöcke und fertig!
Der Tank muß nicht mal festgeschraubt werden auf den Gewindestücken (kann man natürlich auch), das hält so sehr, sehr gut, hat ja eh bissle Spannung. Ich muß den Tank zum entfernen grad ein bißchen hoch heben, aus den Gewindestücken raus und hab ihn in der Hand. Aber wichtig ist eben, dass er jetzt schütteln kann wie er will!
Und noch eine Sache habe ich gemacht.
die originale Lichtmaschine war schon bei der Übernahme kaputt, was ja der Normalzustand sein soll, wie ich gehört habe. Und die Leistung ist ja wohl mehr wie bescheiden.
Hab das Ding also raus geschmissen, und es war klar, das sowas nicht wieder rein kommt.
Also hab ich mir eine Bosch-LM aus einem Landwirtschaftlichen Fahrzeug besorgt, die können ja einiges ab, alles ist ungefähr dreimal so stark dimensioniert wie Original. Hält unter allen Umständen!
Das Problem dabei war, dass die LM im Durchmesser eben deutlich größer ist und dadurch nicht mehr in die Ausrundung am Motorgehäuse reinpasst wie das Original.
Also: Lichtmaschinenaufnehme am Motorgehäuse aufgefräst (da ist genug Material) und das Lichtmaschinengehäuse auf 2/3 der Länge 1,5 mm runter gedreht und passende Haalterung aus Edelstahl angefertig. Seht ihr auf den Bildern. Der kleine rechteckige Popel ist der Regler dazu. Die Lichtmaschine bringt ungefähr um die 200 Watt. Übersetzt ist sie 1:1 mit der Kurbelwelle.
Immer noch kein Ende sehe ich grade: Original wird die LM ja mit einem Keilriemen angetrieben, ist auch soon Scheiß. Der muß ja immer gespannt sein, belastet dadurch und rutscht bei Nässe gern. Da ich die Originale Riemenscheibe eh nicht verwende konnte, habe ich mich nach was anderem umgesehen und 2 Zahnriemenscheiben aus dem Automobilbereich gefunden und einen passenden Zahnriemen dazu. Die Riemenscheiben mußten natürlich passend zur Welle der LM und zur Aufnahme auf die Kurbelwelle gemacht. Da wird jetzt nach wie vor der Ruckdämpfer der Kurbelwelle mit
gespannt wie Original. Wenn die Riemenabdeckung drauf ist, sieht man nichts davon.
Hab die Bilder jetzt nicht im einzelnen zugeordnet, das kriegt ihr selber hin,oder?
Ich hör jetzt mal auf ist aber noch nicht alles, aber ich krieg Krämpfe in den Fingern.
Hoffe, ihr habt bißchen Spaß beim Lesen und bis bald mal wieder.
Und denkt dran, ich hab das jetzt alles aus dem Gedächtnis geschrieben, ist z.T. 20 Jahre her.
Jürgen