Kurbelwellenlagerung Twin

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Kurbelwellenlagerung Twin

Beitragvon Martin » Samstag 16. Februar 2008, 13:48

Original besitzen die 500er Units auf der Driving side ein Rollenlager auf der Wurbelkelle, auf der Timing Side ein Kugellager.
Welche Vorteile hat es, auf der Timingside auch ein Rollenlager zu verwenden, welche Nachteile?
Gruß, Martin
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Beitragvon Goldstar » Samstag 16. Februar 2008, 17:23

Hi Martin,

Ich hab zwar keine Triumph aber es leuchtet ein auf der driveside ein Rollenlager zu machen, weil dort größere Kräfte übertragen werden müssen und die Rollen halt mehr tragen.
Rollenlager haben aber konstruktionsbedingt keine seitliche Führung, das heist wenn du auf der timingside auch ein Rollenlager einbauen würdest, dann kann die Kurbelwelle seitlich wandern und am Kurbelgehäuse anlaufen.

Ergo hat man dort ein Kugellager eingebaut um der Kurbelwelle eine Führung zu geben.

Grüße Klaus
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Beitragvon Martin » Samstag 16. Februar 2008, 20:51

Klaus, Deine Erklärung leuchtet ein und ich habe derartiges auch im Prinzip vermutet. Ein Rollenlager macht auch deshalb Sinn, um die Längenausdehnung der Welle irrelevant werden zu lassen.
Jedoch ist das mit dem wandern in meinen AUgen kein Problem, denn auch di anvisierten Rollenlager haben einen Anlaufbund und die Welle hat überhaupt keinen Platz zu wandern.
Hintergrund der Sache ist, dass ich beim PW die Wälzlager für einen 500er bestellt habe und er ganz einfach Superblend Lager mit Messingkäfig an mich geschickt hat. Und zwar auf beiden Seiten Rollenlager...
Nur erreich ich ihn nicht, um das zu klären. Deshalb mal hier gefragt.
Hmmhh...

Beste Grüße, Martin
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Beitragvon Ralph G.Wilhelm » Sonntag 17. Februar 2008, 01:32

Rollenlager gibt es in verschiedenen Ausführungen:

bei einer Standard Lagerung sitzt wie bereits berichtet auf der Primärantriebsseite ein Rollenlager, das sog. Loslager Bauform "N",d.h.Innenring hat beidseitig einen Bund, der Aussenring ist glatt, die Kurbelwelle erwärmt sich im Betrieb und die Rollen wandern axial im Aussenring. Auf der gegenüberliegenden Seite passiert nix---weil Rillenkugellager.

Es gibt auch Zylinderrollenlager mit beidseitigem Bund am Innen- und Aussenring (Bauform NUP), das erfüllt die gleichen Aufgaben wie ein RiKuLa, wahrscheinlich bei höherer Tragzahl :idea:
Zylinderrollenlager NJ können nur einseitigen Schub aufnehmen. Ich glaube nicht das Du diese Lager bekommen hast, müsste man wie Kegelrollenlager gegeneinander einbauen, aber ohne Einstellmöglichkeit :?:
Guck dir die Lager genau an, bei falschem Einbau gibts Bruch ( ich denke da an ein Kupplungsausrücklager :wink: )
Lagerbezeichnungen sind von SKF :!:
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Beitragvon Martin » Sonntag 17. Februar 2008, 10:22

Ralph G.Wilhelm hat geschrieben:Rollenlager gibt es in verschiedenen Ausführungen:

bei einer Standard Lagerung sitzt wie bereits berichtet auf der Primärantriebsseite ein Rollenlager, das sog. Loslager Bauform "N",d.h.Innenring hat beidseitig einen Bund, der Aussenring ist glatt, die Kurbelwelle erwärmt sich im Betrieb und die Rollen wandern axial im Aussenring. Auf der gegenüberliegenden Seite passiert nix---weil Rillenkugellager.

Es gibt auch Zylinderrollenlager mit beidseitigem Bund am Innen- und Aussenring (Bauform NUP), das erfüllt die gleichen Aufgaben wie ein RiKuLa, wahrscheinlich bei höherer Tragzahl :idea:
Zylinderrollenlager NJ können nur einseitigen Schub aufnehmen. Ich glaube nicht das Du diese Lager bekommen hast, müsste man wie Kegelrollenlager gegeneinander einbauen, aber ohne Einstellmöglichkeit :?:
Guck dir die Lager genau an, bei falschem Einbau gibts Bruch ( ich denke da an ein Kupplungsausrücklager :wink: )
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Hehe.. Also bei dem KuWeLager weiß ich es ja :oops:

Also Weigelt hat mir zwei NJ geschickt. Driving Side ein FAG NJ 306E und Timing Side NJ 207E
Beide Lager haben einen Anlaufbund. Die Rolen sitzen im Außenring und der Innenring samt Bund sitzt auf der Welle.

Ich werd den Peter auf jeden Fall Montag noch mal anrufen und ihn fragen, was er meint..

Im Prinzip kann die Welle ja nicht großartig hin und her wandern, da es kaum Spiel gibt.

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Beitragvon Ralph G.Wilhelm » Sonntag 17. Februar 2008, 11:17

:oops: :oops: War doch nur Spaß :wink:

Werd' ich mal wieder eines Besseren belehrt, also doch NJ Rollenlager :!:

Das Nachsetzzeichen E steht für: erhöhte Tragfähigkeit bei gleichen
äußeren Abmessungen.

NJ 207 Innen 35 mm (entspricht in den Maßen 6207)
Außen 72 mm
Breite 17 mm

NJ 306 Innen 30 mm (Maße wie 6306)
Außen 72 mm
Breite 19 mm

Die Rollen sind in den Außenringen geführt,
die Innenringe haben nur einen Bund.

Sind die Außenringe im Gehäuse gesichert?

meines Erachtens müssen die offenen Seiten der Innenringe jeweils zum
Gehäusedeckel zeigen.
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Kurbelwellenlager

Beitragvon Ago » Dienstag 19. Februar 2008, 14:03

Servus Martin, verrate mir doch mal was es für einen Grund hat bei dem 500er Motor mit den Lagern zu experimentieren. Der Kurbeltrieb bei dem Ding ist doch kugelsicher. Mein Renner wurde permanent bis 8500 gedreht und hat nie gemuckt.
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Re: Kurbelwellenlager

Beitragvon Martin » Dienstag 19. Februar 2008, 16:20

Ago hat geschrieben:Servus Martin, verrate mir doch mal was es für einen Grund hat bei dem 500er Motor mit den Lagern zu experimentieren. Der Kurbeltrieb bei dem Ding ist doch kugelsicher. Mein Renner wurde permanent bis 8500 gedreht und hat nie gemuckt.
Ago

Hallo Ago!

Es geht hier nicht um Experementieren, sondern darum, dass ich die Lager eigentlich in Standard bestellt habe und im Karton waren anstelle der erwarteten Rollen- und Kugellager zwei Rollenlager enthalten :shock:
Ich schwöre, ich hab die so nicht bestellt :wink:
Nun halt die Frage, ob das so richtig ist oder nicht...
Mittlerweile weiß ich, dass KTM schon lange mit zwei Rollenlagern baut.

Aber glaube mir, dass ich niemals mit den Mitte der 80er Jahren propagierten Pendelrollenlagern experimentieren werde :idea:
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Beitragvon Ago » Dienstag 19. Februar 2008, 16:37

Moin, die Experimente damals waren höchstens für Motoreninstandsetzer gut, aber irgendwann ist mal jemand Fahnenschwenkend rumgelaufen (wegen der Lager) und die Lemminge sind Ihm hinterher gelaufen. Egal, was soll's. Die Originallager halten auf jeden Fall einiges aus und da sind Experimente überflüssig. Wenn KTM Wellen mit Rollenlagern macht ist das Stand der Technik weil a.) die Konstruktion schon im Vorfeld darauf ausgelegt wurde und b.) die Welle um ein Vielfaches biegesteifer ist als das Inselgeraffel.
Wegen der Seitenführung, was hier auch schon bemerkt wurde: Wie ist es denn bei A65 ? Rechts eine Lagerbuchse und links ein geteiltes Rollenlager ? Auch keine vernünftige Führung, hier muß die Welle ausdistanziert werden.
By the way: Bei den hier bereits genannten Lagermaßen passt und gehört eines in den Commandomotor ?????????

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Beitragvon Martin » Mittwoch 20. Februar 2008, 09:17

Ago hat geschrieben:Moin, die Experimente damals waren höchstens für Motoreninstandsetzer gut, aber irgendwann ist mal jemand Fahnenschwenkend rumgelaufen (wegen der Lager) und die Lemminge sind Ihm hinterher gelaufen.

das Thema hatte auch hohe Wellen geschlagen. Zu dieser Zeit hatte ich allerdings mit Engländern nicht viel am Hut und bin noch Moped gefahren.
Interesant fand ich die im Nachhinein von mir entdeckte Diskussion in alten Infos. Da wurde das Pendelrollenlager als Nonplusultra angesehen. In der Theorie mit Laienverständnis machte solch ein Lager ja sogar Sinn. Als dann einige Kurbelwellen scheinbar als Folge gebrochen sind, wurde erstmal ein Einbaufehler vermutet. Mittlerweile ist das Thema aber ja wohl vom Tisch...
By the way: Bei den hier bereits genannten Lagermaßen passt und gehört eines in den Commandomotor ?????????

Ago


Da habe ich nun wirklich keine Ahnung von. Commando ist nicht mein Gebiet :idea:
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Mal ein altes Thema mal wieder hochholen.

Beitragvon spiderdog » Sonntag 11. März 2018, 10:29

Mal ein altes Thema mal wieder hochholen.
Momentan bin ich dabei meine 500’er von 1970 zu Überholen.
Bei der Kurbelwelle ist auf der Fahrerseite ein Zylinderrollenlager NF306 (d30, D72 B19) und auf der gegenüberliegenden Seite ein Rillenkugellager (d35 D72 B17) 6207 verbaut.
Das Rillenkugellager gibt es für ca. 10€ beim Fachhändler.
Das Zylinderrollenlager ist schwieriger zu bekommen und soll fast 100€ beim Fachhändler kosten, also mehr als beim Triumph Ersatzteilhändler.
Hat jemand Erfahrung mit dem Einbau eines NJ306?
Das NF306 hat am Außenring nur einen Bord (zur Außenseite hin) und der Innenring hat zwei Borde.
Das von Martin erwähnte NJ306 hat zwei Borde am Außenring und einen am Innenring.
Ich denke mal dass der Bord zur Innenseite eingebaut werden soll (würde ich so machen).
Sinn bei der ganzen Sache ist, Wärmeausdehnungen aufzunehmen.
Das Rillenkugellager hält die Welle fest (Festlager) und beim Zylinderrollenlager kann es wandern.
Ein NJ306 erfüllt hierbei den gleichen Zweck wie ein NF306 (wenn es richtig herum eingebaut wurde)
Einziger Unterscheid meiner Meinung nach ist das das Schmiermittel (Öl) über den Bord am Außenring muß um seinen Zweck zu erfüllen.
Aber dass sollte doch kein Problem sein, oder?
Noch ein Nachtrag zum Pendelrollenlager.
Diese sind für so hohe Drehzahlen nicht ausgelegt und dienen speziell dazu Wellen-Durchbiegungen im Betrieb aufzunehmen oder Fluchtungsfehler auszugleichen.
Sie können auch Axialkräfte aufnehmen die bei der Wärmeausdehnungen entstehen.
Wenn die Axialkräfte jedoch zu hoch werden gibt die Mitte nach.
Deshalb dürfte es wohl zum Bruch der Kurbelwellen gekommen sein.
Geeigneter wäre aus meiner Sicht ein CARB (SKF-Bezeichnung) bzw TORB (FAG-Bezeichnung) –Lager.
Aber ich würde einfach wieder ein bewährtes Zylinderrollenlager einbauen.
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Wer bei mir Schreibfehler findet, darf sie behalten.
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Re: Kurbelwellenlagerung Twin

Beitragvon spiderdog » Sonntag 11. März 2018, 10:35

Hier noch ein Bildvergleich zwischen NF-Lager (Bild links) NJ-Lager (Bild rechts)
Die Einbauposition wäre bei beiden Bildern von vorne betrachtet.
Du hast keine ausreichende Berechtigung, um die Dateianhänge dieses Beitrags anzusehen.
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Re: Mal ein altes Thema mal wieder hochholen.

Beitragvon Tim » Sonntag 11. März 2018, 11:17

spiderdog hat geschrieben:Hat jemand Erfahrung mit dem Einbau eines NJ306?


Das ist das berühmte Suppneblend-Lager in den Post-Combat-Commandos.

[/quote]Das NF306 hat am Außenring nur einen Bord (zur Außenseite hin) und der Innenring hat zwei Borde.

Das von Martin erwähnte NJ306 hat zwei Borde am Außenring und einen am Innenring.

Ich denke mal dass der Bord zur Innenseite eingebaut werden soll (würde ich so machen).[/quote]

Der Unterschied liegt in der Anordnung von Press- und Schiebesitz von Welle und Nabe. Bei einer Kurbelwellenlagerung will man in jedem Fall einen Presssitz auf der Welle. Da ist das NJ geeigneter, was die Montage angeht. Der Innenring wird separat aufgepresst und dementsprechend muss der Bord innen sein, sonst lässt es sich ja nicht mehr montieren. Der Außenring wird eingeschrumpft, braucht allerdings nur eine wesentlich geringere Festhaltekraft als der Innenring. Schau mal in die Lagerkataloge, teilweise wird sogar ein Schiebesitz am Außenring toleriert.

Sinn bei der ganzen Sache ist, Wärmeausdehnungen aufzunehmen.


Naja, das war aber bei der vorherigen ...

Das Rillenkugellager hält die Welle fest (Festlager) und beim Zylinderrollenlager kann es wandern.


... klassischen Fest-Los-Lagerung auch schon der Fall.

Ein NJ306 erfüllt hierbei den gleichen Zweck wie ein NF306 (wenn es richtig herum eingebaut wurde)
Einziger Unterscheid meiner Meinung nach ist das das Schmiermittel (Öl) über den Bord am Außenring muß um seinen Zweck zu erfüllen.


Nein, es ist wie gesagt vom Einbau abhängig.

Aber dass sollte doch kein Problem sein, oder?


Zuwenig Öl ist im Kurbelgehäuse nie ein Problem, eher zu viel, wenn der Ölkreislauf an sich nicht gestört ist. Wälzlager brauchen sehr wenig Öl, bei zu viel Öl schwimmen die Wälzkörper irgendwann auf und kommen in einen verschleißfördernden Mischreibungsbereich.

Noch ein Nachtrag zum Pendelrollenlager.
Diese sind für so hohe Drehzahlen nicht ausgelegt und dienen speziell dazu Wellen-Durchbiegungen im Betrieb aufzunehmen oder Fluchtungsfehler auszugleichen.
Sie können auch Axialkräfte aufnehmen die bei der Wärmeausdehnungen entstehen.


Das wäre eine glatte Fehlkonstruktion.

Wenn die Axialkräfte jedoch zu hoch werden gibt die Mitte nach.
Deshalb dürfte es wohl zum Bruch der Kurbelwellen gekommen sein.


Nein, der Mechanismus ist ein anderer: Die Pendelrollenlager haben um die Querachsen keine Steifigkeit, d.h. sie unterstützen da die Wellenenden nicht, sondern lassen die fröhlich durchbiegen, wenn die das wollen. Dadurch muss das Biegemoment komplett an den Hubzapfen "gegengehalten" werden, den Wellenenden fehlt schlicht das Widerlager. D.h. das Biegemoment wird nicht "verteilt", sondern lokal konzentriert, wodurch die Spannungen an den Hubzapfen in ungesunde Bereiche gehen.


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Re: Kurbelwellenlagerung Twin

Beitragvon bos´n » Sonntag 11. März 2018, 19:27

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