ERLA-Commando

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ERLA-Commando

Beitragvon taurus96 » Montag 5. Juni 2017, 20:14

Hallo zusammen!

Ich würde gerne wissen, wie bei der ERLA-Commando die rahmenfeste Schwingenlagerung realisiert wurde. Auf der rechten Seite das eingeschweißte Blech ist z. B. in diversen Classic-Bike-Magazinen zu sehen gewesen. Dort ist ja auch genug Platz, um eine Schwingenlagerung anzubringen.

Wie sieht es aber auf der linken Seite aus? Dort wird es hinter dem Primärtrieb-Gehäuse ganz schön knapp, um irgendwelche Bleche anzubringen und dann auch noch eine Schwingenachse zu befestigen. Ich habe eine Idee dazu und hoffe, dass mir jemand erklären kann, wie das gemacht wurde; oder noch besser vielleicht ein Foto davon hat.

Es wäre schön, wenn mir jemand eine Antwort geben könnte...

Vielen Dank!
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Re: ERLA-Commando

Beitragvon Norton » Montag 5. Juni 2017, 21:35

Die rahmenfeste Schwingenlagerung zu realisieren ist ja eine Sache, aber die Isolastic schwingen zu lassen, ohne das es die ganze Antriebseinheit unter Last wegzieht, eine andre.
Weiß nicht, wie das funktionieren soll?
Höchstens wie einstweilen bei den MZen, wo der Motor hinten drehbar aufgehängt war und elastisch am Kopf. So konnte der um seine Drehachse herum schwingen.

Gruß. Martin.
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Re: ERLA-Commando

Beitragvon Tim » Dienstag 6. Juni 2017, 06:20

Norton hat geschrieben:Höchstens wie einstweilen bei den MZen, wo der Motor hinten drehbar aufgehängt war und elastisch am Kopf. So konnte der um seine Drehachse herum schwingen.


AFAIK ist das exakt das, was Lawrenz bei seinem Umbau gemacht hat, und eigentlich gehört da auch zwingend ein niedrigerer Wuchtfaktor in Richtung 0% oszillierend dazu, damit der Motor nur noch vertikal schwingen wil. Ich halte das aber trotzdem für eine Verschlimmbesserung und Advanced Besserwissering, deswegen habe ich an dem Punkt aufgehört zu lesen und kann die Frage des Hannoveraner Stiers auch nicht beantworten. :wink:


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Re: ERLA-Commando

Beitragvon Rüdi » Dienstag 6. Juni 2017, 11:35

naja, jeder Jeck ist anders,
aber man fragt sich schon, warum der gute Mann sich nicht gleich en DUC 900 gekauft hat.
...oder einfach nur die Isolastic korrekt einstellen und gut ist... ;-)
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Re: ERLA-Commando

Beitragvon Klaus Monning » Dienstag 6. Juni 2017, 19:34

Rüdi hat geschrieben:...oder einfach nur die Isolastic korrekt einstellen und gut ist... ;-)


Ich habe da beste Erfahrungen mit einem dem Norvil- Headsteady ähnelnden Headsteady gemacht. Ich hatte mir das ganze damals aus Aluminium gemacht. Aber von der Funktion her ist es da gleiche wie der von Joe angebotene. Bei den zur Zeit aufgerufenen Preisen gibt es nichts besseres. Das Motorrad liegt wie ein Brett, völlig problemlos. Allerdings kommen die Vibrationen (jedenfalls bei mir) wieder etwas mehr durch. Ich kann den Norvil Headsteady nur empfehlen.
Gruß
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Re: ERLA-Commando

Beitragvon Towner » Mittwoch 7. Juni 2017, 12:36

Hallo,

es geht wohl um diesen Bericht.
http://www.motorradonline.de/einzeltest ... 93796.html

Leider kann ich nicht über den ursprünglichen Bericht von 1977 finden. M.E. wird mal wieder in diesen Berichten Halbwissen verbreitet. Da wird etwas als genial hingestellt ohne die genauen Hintergründe zu kennen. Mit der Original-Konstruktion wurden ja auch erfolgreich Rennen gefahren. Die Straßenlage wird sich mit der festen Schwinge nicht ändern, weil die Geometrie ja die gleiche bleibt. Die genaue Konstruktion wird in dem Bericht nicht ganz klar, aber wahrscheinlich werden die Vibrationen sehr unanagenehm werden (Thema Wuchtfaktor).
Ich hab auch die Norvil-Headsteady (vom Joe) drauf und bin super zufrieden damit. Mittlerweile kann ich noch nicht mal mehr sagen, ob damit die Vibrationen mehr oder weniger geworden sind. Sie sind irgendwie gleichmäßiger und auch angenehmer geworden. Sie nehmen so bis 3000 langsam ab und sind dann kaum noch spürbar. Bei der Straßenlage ist die Isolastik überhaupt nicht (mehr) spürbar.

Edit: Wahrscheinlich wurde an der ERLA einfach nur die Schwingenachse nach aussen verlängert und mit dem Rahmen verbunden und den Rest so gelassen wie es war.

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Re: ERLA-Commando

Beitragvon Tim » Mittwoch 7. Juni 2017, 15:12

Towner hat geschrieben:Edit: Wahrscheinlich wurde an der ERLA einfach nur die Schwingenachse nach aussen verlängert und mit dem Rahmen verbunden und den Rest so gelassen wie es war.


Joh, das ist klar - aber der ansonsten schweigsame Fadenstarter wollte ja nunmal wissen, wie das links mit dem ganzen Gekröse erledigt wurde. Ich seh da allerdings nicht soooo das Problem, in der Gegend noch ein ähnliches Blech anzubringen wie rechts.

Was den Wuchtfaktor angeht: Die Isos erlauben eine planare Bewegung, also längs, hoch und Drehung um einen beliebigen Drehpunkt in dieser Ebene. Wenn man die Schwinge parallel zu den Isos rahmenfest lagert, nimmt man die Längsrichtung raus und zwingt der Drehbewegung einen fixen Drehpunkt auf. Das ist eigentlich nur dann sinnvoll, wenn die Motor-Vibrationen möglichst tangential mit großem Radius und grob vereinfacht senkrecht zur Sitzbank auftreten (der Mensch nimmt Vibrationen stark richtungsgebunden wahr). Wenn man mal die 15deg Einbaulage vernachlässigt, bedeutet das eben bei diesem Konzept, dass der Wuchtfaktor auf 100% rotierend und 0% oszillierend gehen müsste (die Dommie- und Atlas-Motoren haben im Umkehrschluss einen höheren WF, weil sie das Mopped eher längs anregen soll bei relativ aufrechter Sitzposition). Das würde mich sehr viel mehr interessieren als das linke Einschweißblech.


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Re: ERLA-Commando

Beitragvon Towner » Mittwoch 7. Juni 2017, 19:15

Tim hat geschrieben:...Wenn man mal die 15deg Einbaulage vernachlässigt, bedeutet das eben bei diesem Konzept, dass der Wuchtfaktor auf 100% rotierend und 0% oszillierend gehen müsste (die Dommie- und Atlas-Motoren haben im Umkehrschluss einen höheren WF, weil sie das Mopped eher längs anregen soll bei relativ aufrechter Sitzposition). Das würde mich sehr viel mehr interessieren als das linke Einschweißblech.


Die Commando hat ja mit 52% eine schon eher rotierende Bewegung. Das würde tendenziell schon passen. Wobei durch die fixierte Schwinge ja horizontale Schwingungen kaum noch gedämpft werden. Die hintere Isolastik wäre ja durch die fixierte Schwinge fast wirkungslos. Stellt sich nur die Frage, ob die verbleibende Isolastik die vertikalen Schwingungen noch so abfängt wie bisher. Ich befürchte nicht. Ich denke, dass beim Werkskonzept der Wuchtfaktor zusammen mit den runden Isolastikgummis konzeptionell eine Einheit bilden. Auf jeden Fall wird die vordere Isolastik schneller verschleissen. Zusätzlich ist durch die fixierte Schwinge Motor und Rahmen nicht mehr entkoppelt und es werden automatisch schon mehr Vibration auf den Fahrer übertragen.
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Re: ERLA-Commando

Beitragvon Tim » Donnerstag 8. Juni 2017, 09:17

Towner hat geschrieben:Die Commando hat ja mit 52% eine schon eher rotierende Bewegung. Das würde tendenziell schon passen. Wobei durch die fixierte Schwinge ja horizontale Schwingungen kaum noch gedämpft werden.


Der Motor rotiert aber nicht um die Schwinge. Jeder Vektoranteil, der nicht senkrecht auf dem Radius zur Schwinge steht, wird in den Hauptrahmen eingeleitet - und das ist eindeutig eine deutliche Verschlechterung gegenüber dem Okinaalzustand. Wenn das Ziel eine höhere Verwindungssteifigkeit war - was bei den spindeldürren Unterzügen der Commando eh so eine Sache ist - halte ich die Head-steady-Iso für wesentlich sinnvoller, weil die drei Isos dann einen schön großen Hebelarm zueinander haben. Die "tie rods" der Buell- bzw. HD-Varianten (deren Patente sich explizit auf das Norton-Patent beziehen) sind etwas pflegeleichter als die Isos, aber grundsätzlich ist die Idee der in Gummi gelagerten "Antriebsschwinge" wesentlich besser als diese Lösung.


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Re: ERLA-Commando

Beitragvon Towner » Donnerstag 8. Juni 2017, 10:14

Tim hat geschrieben:Der Motor rotiert aber nicht um die Schwinge. Jeder Vektoranteil, der nicht senkrecht auf dem Radius zur Schwinge steht, wird in den Hauptrahmen eingeleitet - und das ist eindeutig eine deutliche Verschlechterung gegenüber dem Okinaalzustand.


Da wäre also ein Wuchtfaktor von 0% erforderlich ?

Edit: Nur so zur Info unbahängig davon, ob es eine sinnvolle Lösung ist :wink:
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Re: ERLA-Commando

Beitragvon Tim » Donnerstag 8. Juni 2017, 11:16

Towner hat geschrieben:Da wäre also ein Wuchtfaktor von 0% erforderlich ?


Ja, bzw. um genau zu sein ein WF von 100% rot und 0% osz. Ich bin es eigentlich gewohnt, dass die beiden WF addiert werden, im UK scheint man allerdings WF nur oszillierend anzugeben.

Bei einem WF von 100% rot hat man - in der ersten Ordnung, die zweite kann man eh nicht angehen ohne Ausgleichssysteme, also können wir die mal vernachlässigen - rein oszillierende Massenkräfte in Zylinderlängsrichtung. Wenn man davon ausgeht, dass der gesamte Antriebstrang tatsächlich um die Schwinge rotieren soll und damit gegen die vordere Motor-Iso arbeitet, würden diese Massenkräfte also nur in Zylinder-Richtung und damit senkrecht zu einem (von der Motoreinbaulage abhängigen) Radius um die Schwingenachse arbeiten.

Der Isolastic ist das vergleichsweise egal, solange der Motor in seiner Ebene zappelt, kann er so ziemlich machen, was er will (weswegen andere Kröpfungswinkel als 360deg bei einer Commando ja IMHO auch nur von einem tiefgreifenden Unverständnis der Materie zeugen - das ist hier IMHO ein sehr ähnlicher Fall).


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Re: ERLA-Commando

Beitragvon taurus96 » Donnerstag 8. Juni 2017, 19:15

Hallo zusammen!

Erstmal vielen Dank für die vielen Denkanstöße!

Ich wollte nicht die Isolastic in Frage stellen und auch nicht dem Herrn Lawrenz Unfähigkeit unterstellen. Dass der was drauf hatte, hat er ja bei anderen Gelegenheiten bewiesen und mich hätte halt interessiert, wie er bei seiner Commando vorgegangen ist (wertungsfrei!). Dass in Motorradmagazinen in der Regel nur Halbwissen verbreitet wird, ist leider Standard. Das hätte ich jetzt eh nicht so ernst genommen, was die so schreiben.

Leider konnte mir jetzt keiner meine Frage beantworten…

Ist ja nicht so schlimm! Falls jemand das Teil in natura vor sich hat, kann er ja mal hinschauen und mir vielleicht später eine Antwort geben.

Vielen Dank!

Aber jetzt mal was blasphemisches: wenn man so einfach die Vibrationen des stärkeren Commando-Motors (im Vergleich zu seinen Ahnen) mit einem angepassten Wuchtfaktor hätte bändigen können, warum hat man das ab Werk nicht gemacht? Wäre doch sicher billiger gekommen, als die ganze Isolastic-Sache. Die Commando-Motoren wurden doch auch bei den Hybriden (Matchless usw.) starr verbaut, oder? Seeley und Konsorten haben ebenfalls starre Motorhalterungen benutzt. (O.K., bei einer Rennmaschine spielt Komfort ja nicht eine so große Rolle…) Wären die Vibrationen wirklich so unerträglich im normalen Gebrauch?

Die ganzen theoretischen Ausführungen über Schwingungen hab ich, ehrlich gesagt, nicht ganz verstanden. Da fehlt mir wohl die Vorbildung.Es wäre nett, das in nochmal in leicht verständlicher Form idiotensicher zusammenzufassen.

Danke im Voraus!

Grüße

Gernot
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Re: ERLA-Commando

Beitragvon Tim » Donnerstag 8. Juni 2017, 19:28

taurus96 hat geschrieben:Aber jetzt mal was blasphemisches: wenn man so einfach die Vibrationen des stärkeren Commando-Motors (im Vergleich zu seinen Ahnen) mit einem angepassten Wuchtfaktor hätte bändigen können, warum hat man das ab Werk nicht gemacht?


Hat man: Die starr verschraubten Motoren hatten hohe WF, damit sie mehr horizontal vibrierten, damit kommt ein aufrecht sitzender Fahrer besser klar. Bei der Commando hat man einen niedrigeren WF genommen, weil der Motor ausgeglichen "einmal im Kreis" schwingen und schön ins Gummi arbeiten sollte.

Man kann bei Ein- und echten Parallel-Zweizylindern nur wählen, in welchen Richtung(en) der Motor schüttelt, nicht wie stark (bei gleichen Massen).

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Re: ERLA-Commando

Beitragvon Towner » Donnerstag 8. Juni 2017, 19:43

Ohne weitere technische Änderungen am Motor vorzunehmen (Ausgleichswellen, etc.), was zusätzliches Gewicht und Leistungsverlust bedeutet, ist eben die Isolastik noch die beste Lösung.

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Re: ERLA-Commando

Beitragvon Tim » Donnerstag 8. Juni 2017, 23:07

taurus96 hat geschrieben:Aber jetzt mal was blasphemisches:....Es wäre nett, das in nochmal in leicht verständlicher Form idiotensicher zusammenzufassen.


Ich versuch's mal:

Beim Kurbeltrieb gibt es grob drei Verursacher von Massenkräften: Die rotierende Welle, die oszillierenden Kolben und das Pleuel, das eine ziemlich komplexe Bewegung macht. Die Massen dieser Teile werden beschleunigt, und diese beschleunigten Massen bilden sich als Kräfte in den Lager ab.

Um dieser ziemlich komplexen Materie Herr zu werden, hat man einen vereinfachten mathematischen Ansatz gewählt: Man hat sich die Kinematik angeschaut, die Bewegungsgleichung hergeleitet und (als Taylor-Reihe) die dann nach dem zweiten Term einfach abgeschnitten. Ich erwähne das, weil die Theorie hinter der ersten und zweiten Ordnung etwas komplexer ist und ich nur noch den vereinfachten Kram betrachte.

Es gibt verschiedene Ansätze, wie man dieser Massenkräfte soweit Herr wird, dass das Krad benutzbar wird. Verschraubt man den Motor starr, so wird er direkt den Rahmen anregen. Je nachdem, wie steif der Rahmen in welcher Richtung ist, gibt es bestimmte Anregungs- (und damit Drehzahl-)Bereiche, in denen Resonanz vorliegt (- die berechnet sich vereinfacht als Wurzel aus dem Quotienten von Steifigkeit zu Masse). Und die muss man vermeiden. D.h. der Wuchtfaktor ergibt sich zunächst mal daraus, wie der Motor wo eingebaut ist. Zusätzlich weiß man schon sehr lange, dass der Mensch Schwingungen senkrecht zur Wirbelsäule weniger spürt als längs dazu. Das zusammen gibt für den starren Motor einen bestimmten Wuchtfaktor, bei dem die Konstruktion als akzeptabel bewertet wird. Sowas wurde damals empirisch im Fahrversuch herausgefahren, und man landete bei relativ hohen Wuchtfaktoren und damit hauptsächlich waagerechten Schwingungen, zumindest bei klassisch senkrecht eingebauten Motoren (der WF der Nuovo Falcone würde mich mal interessieren.... ;) )

Dann kamen die Gummilagerungen: Deren Grundidee nennt man "überkritische Lagerung" und sie geht auf einen schwedischen Ingenieur namens Laval zurück. Man kann der Resonanz nämlich auch dadurch entgehen, dass man die Steifigkeit der Lagerung so drastisch reduziert, dass Resonanz (korrekt: die erste Ordnung dieser) in Bereichen auftritt, in denen das Krad sich gar nicht mehr "aufhält". Man fährt so ein System oberhalb der ersten kritischen Frequenz, vulgo "überkritisch".

Lagert man einen Motor in Gummi, ergeben sich aber Folgeprobleme: Wie bekommt man die Kraft aus dem Motor, ohne dass der das Gummi zusammendrückt und damit verhärtet, wodurch sich wieder "Nebenkräfte" wie Vibrationen bemerkbar machen können? Die Anwort der Commando-Entwickler war, dass vom "Erzeugungsort" der Kraft bis zur Abgabe in die Umwelt - sprich Reifenlatsch - alles steif konstruiert wurde und die weiche, überkritische Lagerung erst zwischen Rahmen und Antriebstrang geschaltet wurde.

Hier kommt nun der eigentliche Witz der Isolastic ins Spiel: Ein echter P-Twin hat keine Massenmomente, die ihn taumeln ließen, sondern nur Massenkräfte, die parallel zur Hoch-Längs-Ebene des Motor liegen. Die Isos haben über die seitlichen Führungen eine Begrenzung aller anderen Freiheitsgrade als genau dieser Ebene, d.h. der Antriebstrang ist so im Rahmen gelagert, dass alle Kräfte und Momente, die nicht in dieser Ebene liegen, nicht über das Gummi, sondern über die Seitenführungen gehen.

Mit dem Gummi ergeben sich dann aber auch andere Forderungen an den Wuchtfaktor: Da man eh - im Gummi - im Resonanzbereich bzw. darüber unterwegs ist, kommen nun auch Aspekte wie die Kurbelwellendurchbiegung und die Ausnutzung des Gummis in alle Richtungen ins Spiel. Der WF kann niedriger angesetzt werden.

Was passiert nun, wenn man wie bei der ERLA-Commando die Schwinge mit dem Rahmen verbindet? Zunächst mal kann der Antriebstrang um diese Drehachse rotieren. Die Massenkraftquelle Motor hat einen gewissen Abstand dazu. Würde man so ein System mit einem senkrecht eingebauten Motor mit hohem WF kombinieren, könnte man sich die Gummilager sparen: Der Motor würde hauptsächlich in Längsrichtung versuchen, an der Schwingenlagerung zu zerren. Dreht man den Motor oder verringert man den WF, würde die Richtung der Massenkräfte aber irgendwann ideal tangential zu einem Kreis (also senkrecht zu dessen Radius) um die Schwingenachse stehen. Der Motor könnte rund um diesen Drehpunkt hin und her zappeln.

Will sagen, es gibt nicht "den einen WF", sondern dieser muss an die Einbausituation angepasst werden. Und auch, wenn Dir der Hintergrund fehlt, sollte ersichtlich sein, weswegen das Ermitteln dieser WF zum einen klassische Arbeit für Versuchsfahrer war, aber eben auch eine gewisse Vorbereitung auf Ingenieursseite erforderte. Ich habe keine Ahnung, was Lawrenz in dieser Hinsicht gemacht hat, aber wenn er einfach die Schwinge starr gesetzt und nix am WF gemacht hat, hat er das System schlicht nicht verstanden - eben genau wie diejenigen, die Motoren mit Massenmomenten in Commandos einbauen, dass ist derselbe Denkfehler in einer anderen Richtung.

HTH


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