Commando Kupplungskorb wackelt - Lagerung?

[Klaus Monning]

Hallo Zusammen,
das mit dem Wackeln ist in einem gewissen Rahmen normal. Die Wackelei sollte aber nur von dem serienmäßig vorhanden Lagerspiel stammen. Ich habe einige Kupplungszentren bei mir liegen, bei denen das Lager aber ein sehr großes Einbauspiel, sprich eine Schleuder- Passung hat.
Im Grunde wird das Lager ja nur gebraucht, wenn man die Kupplung zieht und der äußere Kupplungskorb sich unabhängig vom inneren bewegen muss. Ansonsten bilden Äußerer- und innerer Kupplungskorb über die Kupplungslamellen eine Einheit. Man könnte nun meinen: "Alles halb so schlimm". Ist es aber nicht. Wenn das Spiel zu groß ist wird sich die Kupplung wegen des Außermittigkeit der Krafteinleitung (Mitte Primärkette sitzt nicht genau über Mitte Lager) schräg stellen das würde einer Simplexkette nicht allzu viel ausmachen. Der Triplexkette oder gar einem breiten Zahnriemen allerdings schon.
Kurz und gut ich würde mal die Passung: Innerer Kupplungskorb zum Lager überprüfen. Eventuell brauchst Du da was neues. Ich weiß nicht wie die neu gefertigten von Joe heute aussehen, ob das wirklich eine leichte Presspassung ist. Dann sind alle Spatzen wieder gefangen.
Bei mir ist die Wakelei weg. Ich habe mir in meinen inneren Mk III Primärkasten ein Stützlager eingebaut. Ich versuch mal, ob ich meine Beschreibung (mit Photos) dafür hier unterbringen kann.
Gruß
Klaus
P.S.: tatsächlich die Datei ist zu groß schreibt mir 'ne PN

[Klaus Monning]

Hallo,
ich hab's doch noch hin bekommen, die Datei zu komprimieren. Was noch zu sagen wäre: Die im Anhang befindliche Zeichnung zeigt unterhalb der Mittellinie die alte, originale Konstruktion und oberhalb ist die von mir neu konstruierte und nun schon länger laufende Konstruktion mit Stützlager. Zusätzlich zum Stützlager hat man bei dieser Ausführung keinen Ärger mehr mit der Wackelei. Problem ist, das ganze ist nur bei der MkIII umzusetzen. Der Aufwand für die anderen wäre zu groß (Verstärkung des inneren Primärkastens, Kettenspannung usw.)
Gruß
Klaus

Getriebe Stützlager_Teil 1.pdf

[Rüdi]

Lohnt denn ev der einsatz von lagerkleber (zw center und innenring) um das spiel zu mindern oder ist davon eher abzuraten?

[Towner]

Lohnt denn ev der einsatz von lagerkleber (zw center und innenring) um das spiel zu mindern oder ist davon eher abzuraten?

Wenn du das Center kürzlich beim Joe gekauft hast und das wackelt (mit einem Lager von ihm), dann würde ich mal reklamieren. Aber das kann ich mir nicht vorstellen.

[Öko]

Das ist genau genommen im original fast das identische Gelumpe wie bei BSA und Triumph.
Meine TR6R hat ne Norton Tellerfederkupplung mit geschlossenem Lager und Beltantrieb...da sieht das Center noch ein wenig anders aus.

[Klaus Monning]

Hallo noch mal,
man darf sich das Ganze auch nicht zuuuuu einfach machen. Die Engländer damals waren auch nicht blöd. Sie sind streng nach den Vorschriften der Lagerhersteller vorgegangen.
Im Grunde ist es so: Rein von den Gegebenheiten, die für den Lagerhersteller wichtig sind, hat NORTON damals alles richtig gemacht.
Der Lagerinnenring steht im Verhältnis zum Kupplungszentrum (Getriebewelle), hat also Punktlast und darf eine Übergangspassung (Spiel- oder ganz leichte Presspassung) haben. Laut Lagerhersteller wäre hier aus leichteren Montagegründen eine Übergangspassung etwa 35js5 (+0,0055 / -0,0055mm) angebracht. Im Gegensatz dazu hat der äußere Kupplungkorb Umfangslast und braucht eine Presspassung etwa 35M6 (-0,004 / -0,020mm).
Damit sind aber die Gegebenheiten dieser Konstruktion noch nicht komplett erschlagen. Dadurch das hier die radiale Krafteinleitung nicht in der Mitte des Lagers erfolgt, müssen auch Kippmomente vom Lager aufgefangen werden. In diesem Fall darf es dann kein Spiel des Lagerringes auf dem Kupplungszentrum mehr geben. Aus diesem Grunde würde ich als Konstrukteur eher zu einer leichten Presspassung neigen und dem Ganzen eine Passung k5 (+0,002 / +0,013mm) geben. Dann lässt sich das Lager auch noch verhältnismäßig leicht montieren bzw. demontieren.
Ich kenne die Originalzeichnung nicht, würde die Toleranzangaben dahingehend aber ändern bzw. in Zukunft Kupplungzentren mit diesen Passungen herstellen.
Das mit dem Loctite habe ich auch schon oft überlegt, habe aber Angst das Ganze dann im Zweifelsfalle nicht mehr demontieren zu können. Ich hab den Lagersitz komplett um etwa 4mm abgedreht und eine Buchse mit Loctite mit der richtigen Außenpassung aufgeklebt. Damit hatte ich die richtige Presspassung für den Innenring.
Gruß
Klaus

[albrecht]

ich hatte das auch letzthin. der kupplungskorb hatte heftig spiel. Der Lagersitz am Kupplungszenter war abgenudelt. Das war das alte weiche Kupplungszenter. Die Keilnuten für die Kupplungsscheiben waren auch nicht mehr hübsch - da hab ich ein neues Qualitätsteil gekauft. Das Ausrücklager paßt PERFEKT auf den Zapfen am Kupplungszenter und die Surflex Scheiben perfekt zum Zenter.

Nur - der Kupplungskorb wackelt immernoch (wenn die Befestigungsmutter am Zenter noch lose ist). Das Zenter wackelt auf der Hauptwelle. Die Hauptwelle sieht fein aus, nicht verdrückt oder ausgeschlagen, hat aber scheints Untermaß. Da bei dem Alteiseisen nicht nach ISO-Toleranzsystem gearbeitet wurde (so glaube ich) kann ich das nicht verifizieren- ich weiß nicht was da Sollmaß ist.

Dann hab ich das Kupplungszenter mit Loctite 660 aufgeklebt. Da hat nichts mehr gewackelt, nur der Kupplungskorb hat getaumelt(also nicht excentrisch sondern so zur seite), 2mm am Außenrand -> Gang einlegen und bei ausgerückter Kupplung am Hinterrad drehen.
Also nochmal das Zenter runtergemacht - da muß man dann auf ca 200° erhitzen wegen dem Loctite 660. Dann hab ich alles gereinigt und ein bischen probiert, um 180° versetzt zur vormaligen Zusammensetellung hats dann gepasst.Da hatte ich pech beim ersten Versuch. Aufgeklebt und nun fertig. passt und läuft schön rund.

Nur hat das ganze Ensamble noch immer noch recht "Luft", obwohl neue Lager mit reparierten Lagersitzen, Sleave Gear und Buchsen im Getriebe sind.

Was ist denn so "normal" an Spiel bei der Kupplung, d.h Vor-Zurück am Kupplungskorb?

Die Lösung von Herrn Monning sieht gut aus. Habe leider eine Mk1a und kann das nicht verwenden. Hält das Lager und der lütte Primärkasten samt Befestigung die Belastung aus?

Hat jemand Erfahrung mit dem GEARBOX OUTRIGGER (nur für belt drive - bitte kein Faß aufmachen) vom Herrn Maney http://www.stevemaney.com/products.html ?

Gruß
Albrecht

[Klaus Monning]

Habe leider eine Mk1a und kann das nicht verwenden. Hält das Lager und der lütte Primärkasten samt Befestigung die Belastung aus?

Hat jemand Erfahrung mit dem GEARBOX OUTRIGGER (nur für belt drive - bitte kein Faß aufmachen) vom Herrn Maney http://www.stevemaney.com/products.html ?

Gruß
Albrecht

Hallo Albrecht,
Bei meiner Konstruktion habe ich ja eine feste Verbindung zwischen den Kupplungs- Außenkorb und dem (bei der MK III recht steifen) Primärkasten geschaffen. Das geht bei allen anderen NORTONs leider nicht. Ich denke Steve's Outrigegr Bearing ist in jedem Falle ein Vorteil, nimmt es doch alle Radialkräfte sowohl vom Primärtrieb als auch vom Sekundärtrieb auf. Ich hab' ja nun den Belt raus geschmissen und bin wieder zur Triplex- Kette zurück- gekehrt. Aber, ich hab ja auch 'ne MkIII (nee, nur das Motogehäuse und den inneren Primärkasten und allen notwendigen Innereinen).

[Tim]

Hat jemand Erfahrung mit dem GEARBOX OUTRIGGER (nur für belt drive - bitte kein Faß aufmachen) vom Herrn Maney

Ja, ich hab so'n Ding beim Wiederaufbau der Atlas verbaut, da die schon einen Belt hatte, war das ziemlich simpel zu bewerkstelligen. Passt sehr gut, die Kupplung brauchte allerdings einen kleinen Spacer, um nicht an dem Gussteil anzulaufen. Allerdings hat es den Belt nach ca. 1000km zerlegt, der ist allerdings auch grotesk unterdimensioniert, wenn man sich an die Katalogwerte des Herstellers hält. Offensichtlich ist das durch den steiferen Antrieb bedingt, das ist die einzige Änderung, die ich vorgenommen habe in der Gegend. Ohne das Maney-Outrigger hat der Belt ca.15000km gehalten, bis es die Getriebe-Hauptwelle gefratzt hat. Mit einem vernünftigen Belt dürfte das sehr gut funktionieren, das Problem ist aber eben genau dieser vernünftige Belt.

An der Commando müsste man allerdings größere Löcher in den Primär schneiden und eben auch Belt fahren.


Tim

[Klaus Monning]

Allerdings hat es den Belt nach ca. 1000km zerlegt, der ist allerdings auch grotesk unterdimensioniert, wenn man sich an die Katalogwerte des Herstellers hält. Offensichtlich ist das durch den steiferen Antrieb bedingt, das ist die einzige Änderung, die ich vorgenommen habe in der Gegend. Ohne das Maney-Outrigger hat der Belt ca.15000km gehalten, bis es die Getriebe-Hauptwelle gefratzt hat. Mit einem vernünftigen Belt dürfte das sehr gut funktionieren, das Problem ist aber eben genau dieser vernünftige Belt.

An der Commando müsste man allerdings größere Löcher in den Primär schneiden und eben auch Belt fahren.


Tim

Ich hab' ähnliche Erfahrungen gemacht. Allerdings ist es seltsam, das der Belt ohne das Stützlager 15.000 km gehalten haben soll.
Ich bin beim Umbau auch darauf gestoßen, dass ich
1.) die Kurbelwellen- Mittelachse und die Getriebehauptwellen- Mittelachse nicht genau parallel zueinander ausgerichtet hatte. Da lief der Riemen einseitig an.
2.) Wie oben in meinem Betrag schon erwähnt, ist das Verkanten der Kupplung auf der Getriebe- Hauptwelle Gift für den Belt.
Er wandert nach links, läuft auf die Bordscheibe des vorderen Pulleys auf und dann dauert's noch Sekunden und der Belt ist keiner mehr. Das Kippen der Kupplung zu einer Seite wird hervorgerufen durch die radial nicht mittig zum Kupplungs- Lager angreifende Zugkraft des Riemens. Am besten ist noch eine Simplex- Kette.
Die ist schmal, das heißt die Kraft wird näher zum Getriebelager hin eingeleitet. Die Kupplung kippt nicht nach außen und die Simplex- Kette nimmt eventuell vorhandene Fluchtfehler nicht so krumm. Man muss nur das beste und teuerste an Simplex- Kette (DID oder sowas) nehmen, dass auf dem Markt ist und die gegebenenfalls öfter tauschen. Die Atlas war schon gut, wenn man eine hatte, deren Kurbelwelle mit 83% gewuchtet war.
Gruß
Klaus

[Norton]

Renolds Blue Box. Das was früher schon drin war.
Bei der DID sind die Rollen so hart, daß Ecken raus brechen.
Keine verstärkte Ketten nehmen, die legen sich am Motorgehäuse an.

Gruß. Martin.

[jan]

Am besten ist noch eine Simplex-Kette. Die ist schmal, das heißt die Kraft wird näher zum Getriebelager hin eingeleitet. Die Kupplung kippt nicht nach außen und die Simplex-Kette nimmt eventuell vorhandene Fluchtfehler nicht so krumm.

Aha, deswegen haben die das bei Matchless so gemacht. Und deswegen habe ich immer noch dieselbe Primärkette drauf, mit der ich das Moped vor 15 Jahren und > 20.000 km gekauft habe... trotz wackelndem Kupplungskorb.

Cheers, Jan

[Klaus Monning]

Renolds Blue Box. Das was früher schon drin war.
Bei der DID sind die Rollen so hart, daß Ecken raus brechen.
Keine verstärkte Ketten nehmen, die legen sich am Motorgehäuse an.

Gruß. Martin.

Siehst Du Martin, man lernt nie aus. Ein Freund von mir hatte eine DID als Primärkette in seiner 350er Manx. Klar, die hat auch nicht die Leistung einer gut gemachten Commando. Er war hoch zufrieden damit. Wir sprachen neulich am Stammtisch gerade darüber.

Und Jan, herzlichen Glückwunsch für die lange Lebensdauer Deiner Primärkette. Aber, wie hoch war noch die Leistung Deiner Matchy? 40PS oder etwas mehr und wie setzt Du die ein?
Eine Standard Atlas hat derer 50. Je nach dem wie dann einer am Quirl dreht, hat so eine Simplexkette bestimmt kein leichtes Leben. Auf meiner Atlas hat sie nur 9000 km gehalten, dann hat sie sich aufgelöst. Andererseits, die Qualität war äußerst fragwürdig (war billigst in England gekauft).
Versuchen würde ich's bei meiner Commando doch noch einmal. Ich hatte sowas auch schon fast fertig, aber dann kamen mir die Standard Komponenten der MkIII ins Haus und so liegt das Simplexketten- Zeugs noch rum und wartet auf seine Aktivierung. Andererseits: Never change a winning team. Also bleibt das was ich jetzt habe erst einmal drinnen.
Gruß
Klaus

[Norton]

Ich hab eine Renolds bestimmt mal 30000km drin gehabt, bis ich sie mal mit zu wenig Öl im Primärkasten hingerichtet hab.
Wenn immer Öl im Primärkasten drin ist, halten diese Ketten richtig gut. Die längt sich auf den ersten 500 km ein klein wenig und dann passiert nichts mehr. Kritisch wird das bei zu wenig Öl im Primärkasten und die Kette stirbt schon, da ist der Primärkasten noch lange nicht trocken. Das Öl muss da mehr kühlen, als es schmieren muss. Wird die Kette zu heiss, fressen die Glieder. Die Kette kriegt harte Stellen und längt sich, obwohl sie ölig ist.
Zum hat so eine Kette bei einem 750er Motor nicht viel. Weil sowohl das hohe Drehmoment, als auch die hohe Umlaufgeschwindigkeit mit dem 21er Ritzel auf der Kurbelwelle der Kette eine Menge abverlangen.
Man muß sich schon wundern, daß diese altertümliche Lösung so wenig Probleme macht.

Gruß. Martin.

[jan]

Und Jan, herzlichen Glückwunsch für die lange Lebensdauer Deiner Primärkette. Aber, wie hoch war noch die Leistung Deiner Matchy? 40PS oder etwas mehr...

Ach was. Eher 3 bis 5 weniger.

...und wie setzt Du die ein?

Zurückhaltend. Seeehr zurückhaltend!!