Short Stroke

[Towner]

Hallo zusammen,

ich habe hier ein interessantes Prospekt mit Daten zur Short-Stroke-Commando gefunden (polierter Zylinderkopf ?).

Gruß
Ralf

[jan]

Ist das, was gemeinhin als "Combat" bezeichnet wird?

Jedenfalls über 100 PS/l @ 8.000 rpm bei geeignetem Tuning - Hut ab! Wie lange das wohl hält... ?

[Towner]

Neeh, soviel ich weiß wurde die Combat offiziell in Serie verkauft und war eine echte 750er. Die short-stroke wurde sozusagen nur als Renn-Version verkauft. Kurbelgehäuse und Zylinder waren von der 850er, nur der Hub und damit auch der Hubraum wurde verändert. Wie das genau funktioniert, weiß ich auch nicht.

Edit: Wahrscheinlich sind die Pleuel länger.

[Leftie]

Ist das, was gemeinhin als "Combat" bezeichnet wird?

Hi,
nein - nach dieser Beschreibung (zum Jahr 1974 scrollen) war die Short stroke ein Competition-Modell, bei dem die Bohrung der 850er mit einem reduzierten Hub verbunden wurde:
http://www.nortonownersclub.org/history/commando

Die Combat hingegen war ein leicht getuntes 750er Serien-Modell.

FG, Ralph

[Norton]

Steht doch alles drin. 77 x 80 mm Bohrung, Hub. 4S-Nocke, Auslaßventilführung aus Hidural (altes Ventilführungsmaterial aus den 70ern), 10,5er Verdichtung, 33er Gaser, mit dem polierten Kopf werden wohl die Kanäle gemeint sein....
Geschmiedete Stahlpleuel! Hat man den Alupleuels doch nicht mehr getraut?
Gedacht für Formel750, erhältlich als kompletter Roadster, oder als einzelner Motor.
Die meisten werden wohl bei den Gespann-Crossern gelandet sein. Jedenfalls hat man aus dieser Ecke immer wieder mal was von solchen Motoren gehört.
Commbätt gabs doch ganz normal zu kaufen. Weis eigentlich jemand, was da genau für eine Nockenwelle drin war. In dem von mir grade beackerten N15CS ist eine Nocke drin, mit der ich nicht recht was anzufangen weiß. Steuerzeiten fast wie normale SS-Nocke, gleicher Hub, aber deutlich runder und damit fülliger. Jedenfalls mal keine 2S, weil die hätte mehr Hub.

Gruß. Martin.

[Klaus Monning]

Zum Thema Short Stroke:
Martin hat recht: Bohrung 77, Hub 80,4mm.
Diese Motoren wurden wohl hauptsächlich als Zwischenlösung gebraucht um den "normalen" Motor leistungsfähiger zu bekommen. Der Cosworth- Motor stand ja noch nicht zur Verfügung. Um aber diesen Motor für die Formel 750 homologiert zu bekommen, musste Norton meines Wissens erst einmal mindestens 200 Stück bauen. Dazu wohl auch die Ersatzteile. Deshalb schwirren in diversen EBAYs immer wieder mal Pleuelstangen oder auch Kolben rum. Ein Bekannter von mir (wer kennt Renè Dies?) hat meines Wissens nach Teile für mindestens 5 Motoren gehabt. Meines Wissens nach konnte man damals die John Player Commando (ja die vollverkleidete, mit der Plastik Tank - Sitzbank Kombination) wahlweise mit dem 850er Langhub, dem 750er Langhub und auch dem 750er Kurzhub- Motor erwerben.
Es gab aber noch mehr Unterschiede als die angesprochenen:
1.) Der Motor hatte ein 41er Einlassventil mit einem Ventilwinkel von 26°30', eben jenem, der heute von Mick Hemmings für seine Big Valve Conversion verwendet wird. Die (halbe) Hub- Differenz wurde über die Länge der Pleuel ausgeglichen. Die Kolbenbolzen hatten einen Durchmesser von 3/4" (also 19,05mm). Die Kolben selber kamen von Powermax glaub' ich.
2.) Der Brennraum war voll- sphärisch ausgelegt. Um dann aber wieder die Verdichtung hin zu bekommen, wurde den Kolben ein etwa 6,25mm hohes Dach spendiert, dessen Außenkontur ziemlich genau an die Kugelform des Brennraumes angepasst war. Damit versucht man eben doch wieder etwas "Quetsch- Wirkung" hinzubekommen. Meiner Ansicht nach hätten sie ruhig die Quetschkanten- Form des 850er Kopfes beibehalten können. Allerdings hätte man dann ein paar mehr Klimmzüge machen müssen um die Verdichtung hin zu bekommen. Darüber kann man ja jetzt lange diskutieren, wie sowas gemacht wird.
3.) Kommen wir zum Wichtigsten, nämlich der Leistung. Die besten 750er Langhub- Werksmotoren brachten etwa 73 PS. Der hier kurz beschriebene Kurzhub- Motor etwa 75 PS als Rennversion. Natürlich hatten die 200 Homologations- Motoren keine eine solche Leistung.
4.) Was sagte damals Peter Williams zu diesem Motor? ER war nicht überzeugt. Er sagte, dass der Kurzhub- Motor möglicherweise etwas mehr Leistung hätte, man sie aber nicht so recht spürte. Er sagte, er wäre mit dem Langhub- Motor wesentlich schneller. Was Dave Croxford dazu sagte weiß ich nicht. Könnte man sicher auch irgendwo nachlesen. Von Ihm stammt übrigens der Spruch: Die Norton kommt nur mit dem Vorderrad hoch, wenn sie in den Transporter geschoben wird. Bei der Formel 750 Yamaha (dem 4 Zyl. 2- Takter) weiß man gar nicht, wie man das Vorderrad unten behalten soll. Aber das nur nebenbei.
5.) Ich selbst habe mir auch so einen Kurzhub- Motor gebaut. Die Kurbelwelle kam von Nourish, die (längeren) Stahl- Pleuel von Mick Hemmings. Der Kopf war ein Standard 850er, den ich runter gefräst hatte (wegen der Verdichtung). Die Big Valve Conversion ist bei mir jetzt eine Routinesache. Wie war mein eigener Eindruck? Mir erschien der Motor enorm drehfreudig. Er war neu zusammengebaut (allerdings schön warm) und drehte lustig bis 7.000U/Min. Ich schätze, ja das hätte was werden können. Leider war ich damals ziemlich pleite, sodass ich ihn verkaufen musste. Er ging damals nach England.
6.) Ob ich's heute nochmal machen würde? Ich weiß nicht, vielleicht. Jedenfalls hätte der Entwicklungspotential.
wenn's noch Fragen gibt, fragt mal. Ich freu' mich darüber zu fachsimpeln.
Gruß
Klaus

[Towner]

wenn's noch Fragen gibt, fragt mal. Ich freu' mich darüber zu fachsimpeln.

Die längeren Pleuel reichen ja nicht aus, da müssen ja auch die Hubzapfen weiter nach innen gesetzt sein - oder ?

Und musste man dann auch spezielle Kolben verwenden ?

[Klaus Monning]

Und musste man dann auch spezielle Kolben verwenden ?

Na klar, wenn der Hub sich um knapp 9 mm ändert, sitzt die Mitte des Hubzapfens 4,5mm weiter innen (also dem Hub- Radius) um diese 4,5mm sind die Pleuel der Short Stroke dann länger, wenn man die Kompressionshöhe des Kolbens (Abstand von Mitte Kolbenbolzen zur "0"- Linie des Kolbendaches) beibehalten will. Bei den Commandos ist das ca. 37,5mm. Das müsste man dann auch bei den Short Stroke so bei behalten haben. Ich will hier nicht diskutieren, was Jim Schmitt macht. Der hat die Kompressionshöhe gewaltig reduziert und verwendet sehr viel längere Pleuel. Die Vorteile davon will ich hier erst einmal beiseite lassen. Das sprengt das Thema.

Natürlich sind die Kolben auch ganz anders. Ich hab' grad kein Bild davon hier. Ich hab's ja oben erwähnt. Die Kolben der Short Stroke sind am Dach eher kegelstumpf- förmig ausgeführt, Wobei die Mantelfläche der Kontur dann wieder kugelförmig an den Brennraum angepasst ist. Man hat damals gedacht, das brächte einen Vorteil. Das Gegenteil war der Fall. Hätte man den Original Brennraum der 750/850er mit den Quetschkanten beibehalten, hätte man eine bessere Verwirbelung des Gemisches gehabt und möglicherweise eine bessere Leistung.

Ich hatte das bei meinem eigenen Short Stroke so gemacht. Ohne mich selbst jetzt beweihräuchern zu wollen. Ich hatte damals das Gefühl einen sehr, sehr guten Motor zu haben. Eben, mit Entwicklungspotential.

Ich denke, wegweisend für unsere Nortons dürfte sein, was Jim Schmitt macht. Das macht wirklich Sinn und ist finanziell für einen "Normalverdiener" auch tragbar. Da kostet ein Satz Carillo- Pleuel inkl. geschmiedeter Kolben runde 1200,00€. Wobei ich hier nur seine Pleuel und seine Kolben meine.

Wenn man sowas auch für 'ne Kurzhub machen könnte...
Gute Nacht zusammen
Gruß
Klaus

[Norton]

Als Strassenmotor ist das alles doch ziemlich sinnlos. Da ist man mit der originalen Langhubauslegung einfach mal besser dran. Will ich eine Drehorgel, dann gibts einfach was besseres. Will ich eine Norton, dann bin ich mit dem Langhuber auf dem richtigen Dampfer. Und letztendlich war es für den regulären Strassenbetrieb auch nicht gedacht. Man muß ja das Konzept zu Ende denken, Vierganggetriebe, große Gangsprünge, so ein Ding auch erst mal in Gang kriegen .....

Gruß. Martin.

[Tim]

...Will ich eine Norton, dann bin ich mit dem Langhuber auf dem richtigen Dampfer....

Also, dieser "Short stroke" ist immer noch ein Langhuber....

Ansonsten bin ich mal gespannt, ob Joe noch was sagt, der hat sich doch vom Meister einen schnitzen lassen für seine signal orange Roadster.


Tim

[Towner]

Als Strassenmotor ist das alles doch ziemlich sinnlos. Da ist man mit der originalen Langhubauslegung einfach mal besser dran. Will ich eine Drehorgel, dann gibts einfach was besseres. Will ich eine Norton, dann bin ich mit dem Langhuber auf dem richtigen Dampfer. Und letztendlich war es für den regulären Strassenbetrieb auch nicht gedacht. Man muß ja das Konzept zu Ende denken, Vierganggetriebe, große Gangsprünge, so ein Ding auch erst mal in Gang kriegen .....

Gruß. Martin.

Der Charakter des Motors wird natürlich verändert, möglicherweise auch weniger Vibrationen. Die BSA-Twin's laufen ja auch nicht schlecht. Ist aber Geschmacksache - ich würde wahrscheinlich auch beim Langhuber bleiben. Das Getriebe ist natürlich etwas schwach für die Kraft, aber damit kann man ja umgehen. Bei den großen Einlassventilen habe ich eher Bedenken. Der Steg ist ja schon ziemlich klein und es hat ja immer Probleme mit Rissen und Porösität an den Köpfen gegeben. Das ist wohl eher nicht so alltagstauglich.

[Tim]

Das Getriebe ist natürlich etwas schwach für die Kraft, aber damit kann man ja umgehen.

Leistung ist das Produkt von Drehmoment und Drehzahl, und dem Getriebe ist es generell lieber, es muss weniger Moment schneller verarbeiten. Kraft killt Getriebe, Eile eher nicht, und Kurzhuber neigen nunmal zur Eile - deswegen macht man das ja.


Tim

[Towner]

Das Getriebe ist natürlich etwas schwach für die Kraft, aber damit kann man ja umgehen.

Leistung ist das Produkt von Drehmoment und Drehzahl, und dem Getriebe ist es generell lieber, es muss weniger Moment schneller verarbeiten. Kraft killt Getriebe, Eile eher nicht, und Kurzhuber neigen nunmal zur Eile - deswegen macht man das ja.


Tim

Ok, heißt also, dass der "Kurzhuber" eher besser für das Getriebe wäre. Aber durch die zusätzliche Leistung (Nockenwelle, höhere Verdichtung, große Einlassventile) wird das maximale Drehmoment auch deutlich erhöht. Wahrscheinlich ist der Drehmoment untenrum garnicht so schlecht und die größere Drehzahlspanne kommt der langen Übersetzung entgegen. Man muss ja nicht ständig die ersten beiden Gänge voll ausdrehen.

Edit: Würde mich auch mal interessieren wie sich die Leistungsentfaltung von dem Motor gegenüber dem Langhuber in der Praxis darstellt.

[Tim]

Ok, heißt also, dass der "Kurzhuber" eher besser für das Getriebe wäre.

Prinzipiell ja, wenn man die Mehrleistung über die Drehzahl holt, freut sich das Getriebe, und der Hauptgrund für Kurzhuber war damals nunmal Kolbengeschwindigkeit.

Aber durch die zusätzliche Leistung (Nockenwelle, höhere Verdichtung, große Einlassventile) wird das maximale Drehmoment auch deutlich erhöht.

Keine Ahnung. Joe hat sich mal sehr despektierlich über die Brennraum-Form des Motor geäußert und seiner ist wohl umfangreich "kolanoed" worden. Das war wohl ein ziemlicher Rohrkrepierer, zumal ja auch die Kanalform, die Steuerzeiten etc. zum Hub passen sollten, die Wechselwirkungen sind da schon beträchlich. Die Motorauslegung derart zu verändern ist normalerweise der erste von durchaus mehreren Schritten, bis man den alten Stand dann wirklich überholt. Eine zweite oder dritte Generation dieses Motors ab Werk wäre evtl. interessant gewesen.

Für mich sind die Motoren ehrlich gesagt irrelevant, ich mag ja grade die Langhub-Charakteristik meiner Moppeds. Mit Kurzhub-Kreischern tobe ich mich woanders aus, wobei die ja inzwischen alle einen Turbo-Maulkorb haben ...



Tim

[Towner]

Für mich sind die Motoren ehrlich gesagt irrelevant, ich mag ja grade die Langhub-Charakteristik meiner Moppeds. Mit Kurzhub-Kreischern tobe ich mich woanders aus, wobei die ja inzwischen alle einen Turbo-Maulkorb haben ...

Das sehe ich auch so, man wollte ja den Langhuber haben. Finde es trotzdem mal interessant.