Hubraumvergrößerung von 500 auf 600

[István]

Hallo !

Eine Frage an Motorenbauer .
Ich habe überlegt zu meine Dommi Motor etwas mehr Kraft geben . Ich möchte von 500 auf 600 ccm . Ich denke es ist nicht zu kompliciert . Oder ? Das weiß ich daß der Kurbelwelle muß ich tauschen . Aber was soll ich noch ? Welche Teile soll ich noch umtauschen ?
Für alle hilfliche Antworten würde ich Dankbar !
MfG.:
István

[Norton]

Doch, ist kompliziert.
Kurbelwelle, Zylinder/Kolben, Stösselstangen.
Pleuel blieben gleich.

Gruß. Martin.

[bosn]

Hallo Istvan ,
ist gaaanz einfach-Norton Motor raus und wegschmeißen.
Dann ein Power Plant Triumph Twin einbauen.
Praktisch ein Cofferacer





.....

[Norton]

Tja, will man nun einen Motor, oder einen Küchenmixer?
Wenn man einen Motor will, bleibt man bei Norton.

Gruß. Martin.

[Fast Bäck]

Moin,
des is eds doch a meu nädd und ... richdig !
Fast Bäck

[Rüdi]

Gibts da nicht auch eine „Zwischenlösung“ ? :
Neuer Motor Ja, aber was von Norton mit mehr Hubraum

oder gleich ne zweite Dommi mit größerem Motor

[István]

Hallo !

Danke für die Antworten !
Ich will der original Kurbelgehause unbedingt behalten ( weil bei uns bei TÜV ist das wichtig ) und da drin andere KW und was noch braucht einbauen . Ich möchte mehr PS , aber ich weiß nicht genau was soll ich dafür bestellen . Kurbelwelle ,das dachte ich . Jetzt weiß der Pleuel das sind gleich beim 500 und 600 . Zylinder weiß noch nicht . Kolben . Jezt habe ich in meine 68-er Durchmesser . Also 600-er standardmaß .Weiß noch nicht ob der Kolbenhöhe paßt . Stößelstangen , muß wechseln ( ? ) . Nockenwelle , weiß noch nicht . Stößeln , weiß noch nicht . Zylinderkopf , Habe ich hier in meine Lager eine Alu -Kopf , eine 2225 -er , das muß passen . Ich denke der Ritzel auf der KW muß ich noch wechseln .
Wer hat schon sowas gemacht ?

MfG.:
István

[Öko]

Klassisches Tunig, größere Bohrung, größere Ventile, größere Ansaugstutzen und Abgaskanäle, Strömungsoptimierungen, Optimierung der Zündung, Verdichtung erhöhen, Nockenwelle/n mit längeren Öffnungszeiten, höheren Hub.
Zur Not Zangsbeahtmung.

[Klaus Monning]

Doch, ist kompliziert.
Kurbelwelle, Zylinder/Kolben, Stösselstangen.
Pleuel blieben gleich.

Gruß. Martin.

Hall Istvan,
Ja, ich muss Martin 100%ig Recht geben. Hier die Details zu den 88- und 99 Modellen bzw. deren "SS"- Varianten. Das ist alles sehr, sehr interessant.
Also zur 88: diese hat eine Standard- Bohrung von 66mm und einen Hub von 72,6mm. Die Pleuellänge ist relativ lang und zwar genauso wie bei der 99. Das macht die 500er Dominator- Motoren zu wunderbar weich laufenden Aggregaten. Leider hatten die aber eine für das Gewicht des Motorrades aber relativ wenig Leistung.
88SS: gleiche Bohrung gleicher Hub wie die die 88; allerdings wurde der Zyl.- Kopf komplett neu gestaltet und unterscheidet sich von dem der 650SS nicht. Es ist exakt der gleiche. Die Leistung stieg auf 34PS mit 2 Vergasern. Im Übrigen wurden diese Köpfe auch als Rohlinge für die Werks- Domiracer verwendet.
99: Hier wurde der Hub auf 82mm erhöht, die Bohrung auf 68mm. Die Pleuellänge blieb gleich was auch diese Motoren wegen des relativ großen Pleuel- Verhältnisses zu sehr schön weich laufenden Aggregaten machte.
99SS. Wiederum gleiche Bohrung und Hub wie Standard- 99 aber durch einige Maßnahmen wie auch hier 2 Vergaser stieg die Leistung auf 44PS (sagt man). Das seltsame war, die 99SS wurde nie mit dem neuen 88/650SS- Kopf angeboten.
Wenn man die Leistung der 99SS (44PS) mit der Leistung der 650SS (49PS) vergleicht, kommt man zu dem Ergebnis, dass die Leistungsdifferenz gar nicht so groß war. Es stellt sich die Frage, wieviel Leistung eine 99SS mit dem 500/650SS- Zylinderkopf gehabt hätte.
Ich denke, die viel gelobte 650SS wurde gebaut um Triumph marketing- technisch einen gleich großen Motor entgegensetzen zu können. Auch lief eine 650SS (schon mit dem Commando- Hub von 89mm und auch den dickeren Hubzapfen) etwas ruppiger als die 99 (SS).
Es gibt Leute, die schwören auf die 99 und bauen sogar Rennmotoren auf dieser Basis. Allerdings sind die Zylinderköpfe der 500/650SS- Modelle nur sehr schwer zu bekommen und wenn man sie bekommt, sind die sündhaft teuer.
Nur so am Rande, für mich leider ein unerfüllter Traum: Ein Domiracer mit Lowboy- Federbettrahmen und einem Motor auf 88SS- Basis. Leider muss ich, weil ich nun mal damit angefangen habe mit meiner Commando (mit Longrod- Conversion) Vorlieb nehmen. Für den Domiracer ist es nun zu spät (ich bin ja nun schon über 70).
Gruß
Klaus

[Rüdi]

Hallo Klaus

sehr interessante Ausführungen.

Laienfrage meinerseits ( die Istvan vielleicht auch im Kopf hat):
gibt es nicht ein „einfaches“ BigBore Kit für den 500er DomiMotor?
Oder lassen sich die Zylinder nicht selber aufbohren und mit Kolben von Stange betreiben?

[Klaus Monning]

Hallo Klaus

sehr interessante Ausführungen.

Laienfrage meinerseits ( die Istvan vielleicht auch im Kopf hat):
gibt es nicht ein „einfaches“ BigBore Kit für den 500er DomiMotor?
Oder lassen sich die Zylinder nicht selber aufbohren und mit Kolben von Stange betreiben?[/quote]

Hallo Ihr Zwei,
Istwan hat ja schon auf 68mm aufgebohrt oder hat wohl einen Satz Kolben zum Aufbohren. Bei einem solchen Unterfangen ist wichtig, dass die Zylinderwandung in keinem Bereich (zum Beispiel auch zwischen den Kühlrippen dünner als 3 (vielleicht noch 2,5mm) wird. Etwas anderes könnte desaströse Folgen haben.
Beim Tuning dieser Motoren muss auch die Frage beantwortet werden, will man eine höhere Endgeschwindigkeit oder eine bessere Beschleunigung aus den Kurven haben. Bei einem getunten 500er Motor erhältst Du auf keinen Fall ein höheres Drehmoment aus den Kurven heraus.
Klar ist mit "normalen" Tuning- Maßnahmen wie maximal aufbohren, größere Ventile mit dazu passend aufgearbeiteten Kanäle, höherer Verdichtung und was es sonst noch so gibt, bekommst Du aus einem Standard 88- Motor maximal 5PS heraus. Ich glaube, das lohnt den Aufwand nicht.
Der Umbau auf 99 mit größerem Hub bringt da schon erheblich mehr und vor allem Drehmoment.
Man könnte aber auch einen Standard Atlas- Motor oder auch einen umgewuchteten (letzter und guter Atlas Wuchtfaktor 82%) frühen Commando- Motor einbauen und den originalen 500er- Motor behalten um hinterher wieder in der Lage zu sein ein Original- Motorrad zu haben. Ich denke, solche Motoren kann man hie und da noch bekommen. Aber der Aufwand (für den Commando- Motor) ist doch sehr, sehr hoch um das angepasst zu bekommen. Andererseits, wenn man sowas plant, ist eine Motor- Überholung in jedem Fall notwendig. Dann kann man auch auf den neuen Wuchtfaktor umwuchten.
Dennoch gib dem 99- Motor eine Chance im englischen EBAY wird gerade ein Zylinder & Kopf verkauft. Ich versuche mal den Link hier rein zu bekommen: https://www.ebay.de/itm/Norton-cylinder ... 4075671155
Es scheint geklappt zu haben.
Allerdings braucht es jetzt noch eine Kurbelwelle (z. Bsp.https://www.ebay.com/itm/Norton-Dominat ... Sw3Tdfixgt ist nicht mehr so schön aber ist ne 99- KW), die Stößelstangen usw. Man kann sich allerdings auch überlegen, ob man nicht versucht den 500er Zylinder beizubehalten aufzubohren auf 68mm und die Langhubwelle der 99 einzubauen. Der Mehrhub der 99 beträgt ja nur ca. 10mm (von 72,6 auf 82mm). Das heißt 5mm in Richtung OT und 5mm in Richtung UT. Das sind nur ca. 5mm um die die Kompressionshöhe der Kolben verringert werden muss. Das bringt Dich aber in die Zwangslage Kolben herstellen zu lassen oder eine Distanzplatte von 4 - 5mm Höhe unter den Zylinder zu legen.
Im Grunde würde ich sagen: Einfaches Aufbohren des 500er und Tuning lohnt den Aufwand nicht.
Ein Invest in einen 600er oder einen Atlas- Motor lohnt sich in jedem Fall. Vor Allem kostet das nicht so viele Nerven und Du hast immer einen Reserve- Motor. Wär doch auch schön nicht wahr?
Was auch noch interessant wäre, ist die Idee einen Atlas- Kopf an eine 88 oder 99 anzupassen. Diese Atlas- Köpfe gibt es nämlich tatsächlich hie und da, sogar für einigermaßen erträgliches Geld. Ich hab selbst einen (den wollte ich mal überholen) und werd' morgen mal auflisten, was, wenn überhaupt möglich, zu ist, um das zu bewerkstelligen.
Gruß und schönen Abend noch
Klaus
Nur so als Nachtrag: Es gibt sie die 500SS- Köpfe. Hier ist einer von Les Emery: https://www.ebay.com/itm/6350-NORTON-19 ... SwG21eo1jT

[Norton]

Dem 99 wollten sie wohl aus zwei Gründen den SS-Kopf nicht verpassen.
Erstens um die 650er deutlich von der 99 abzugrenzen, warum Konkurrenz aus dem eigenen Hause?
Zweitens um den doch recht zierlichen Kurbeltrieb nicht noch weiter zu stressen.
Aus einem 99 kann man mit zwei Vergasern, Verdichtung 9:1, SS-Nocke und geraden Stösseln und den dazugehörigen Ventilfedern, grösseren Einlass- und kleinerem Auslass (wie 650er) einen tollen Motor machen. Meine 99 geht richtig gut mit einer tollen Motorcharakteristik und macht richtig Spass.
Bloss zusammenpassen tut da untereinander fast gar nix. Der 88er Zylinder hat 8 Rippen, der 99er (650 ist der gleiche) und Atlas /Commando haben 9 Rippen (sind also höher), das Bohrbild der Fussbolzen und vom Kopf sind an den 750ern anders. Was vielleicht grade noch geht, sind die 2mm mehr Bohrung der 99er auf dem 88er. 750er Zylinder (mit 73mm Bohrung) auf dem 88er Gehäuse ist nicht machbar.

Gruß. Martin.

[Klaus Monning]

Vergleich 88SS 650SS mit Atlas Commando.docx

Hallo,
wie gestern schon versprochen, habe ich hier mal das Anschluss- Lochbild der 88SS/650SS mit dem der 750er Atlas/Commando verglichen. Die nicht eingekringelten Maße sind direkt aus einer Original- Zeichnung der 88SS/650SS entnommen. Die eingekringelten sind die Maße, die ich aus einem 750er Commando- Kopf entnommen habe. Folgende Abmessungen müssen angepasst werden:
1.) Die Quetschkannte der 750er mit dem Durchmesser 74,3mm muss zu geschweißt werden und zentrisch zur Kugelkalotte muss eine neue Quetschkante mit einem Durchmesser von 69,16mm eingestochen werden. Dafür müssen vorher natürlich die Ventilsitze entfernt werden.
2.) 5 Bohrungen (eine der Gewindebohrungen und die 4 äußeren, von oben zugänglichen Bohrungen) die blau eingekringelt sind, müssen verschlossen werden und dafür die neuen Bohrungen der 88SS/650SS gebohrt werden.
3.) Die Öl- Rücklaufbohrung erhält eine neue Position
Ich denke, das Ganze ist machbar. Die einzige Schwierigkeit die ich sehe, ist die eine Gewindebohrung. Die neue steht halb in der alten drinnen. Die Äußeren Bohrungen werden, wenn man sie nicht verschließen will, zu Langlöchern. Wobei zu beachten ist, dass die Bohrungen von der anderen Seite angesenkt werden müssen. Das ist nicht schön, funktioniert aber. Das hat Steve Maney in Dutzenden von Big- Valve Zylinderköpfen bewiesen, die er nach einem ähnlichen System vom 750er auf das 850er Lochbild (nur die 4 äußeren Bohrungen neu setzen) umgearbeitet hat.
Noch was zu dem Beitrag von Martin. Ja, so habe ich mir das gedacht. Nur einen 750er Zylinder wollte ich nie auf das kleine Gehäuse setzen. Klar, der 600er Zylinder hat eine Kühlrippe mehr. Unter der Voraussetzung, dass die Pleuellängen und die Kompressionshöhen der Kolben gleich sind, ist die Längen (Höhen)- Differenz zwischen dem 500er und dem 600er- Zylinder nur die Hälfte der Hub- Differenz: Also (82mm- 72,6mm) : 2 = 4,7mm. Wenn man aber noch ein wenig mehr Verdichtung haben will, legt man unter den 500er Zylinder eine Platte von 4mm drunter und ist dann auf exakt der Höhe auf die man kommen will. Andererseits lässt sich für einen Renn- Motor sicherlich auch die Kompressionshöhe der Kolben um diese 4,7mm reduzieren und hat dann auch noch einen leichteren Kolben (der aber sicherlich richtig Geld kosten wird).
Bei Fragen, schreibt mir eine PM.
Gruß
Klaus

[Klaus Monning]

Dem 99 wollten sie wohl aus zwei Gründen den SS-Kopf nicht verpassen.
Erstens um die 650er deutlich von der 99 abzugrenzen, warum Konkurrenz aus dem eigenen Hause?
Zweitens um den doch recht zierlichen Kurbeltrieb nicht noch weiter zu stressen.

Gruß. Martin.

Ja hallo, noch einmal,
Ihr merkt, es ist Corrona- Zeit, ich hab' nichts Besseres zu tun. Deswegen hier nochmal:
Klar, die Domi- Motoren hatten dünnere Hubzapfen, sprich 1 1/2". Ab 650SS hatte man dann solche mit 1 3/4".
Ich bin ziemlich sicher, dass diese Kurbelwellen, vor allem die 500er steif genug sind. Bei der 600er wird's dann eher kritisch, ich glaub aber nicht so richtig gefährlich. Die Hubwangen sind ja schließlich Schmiedeteile.
Übrigens hatte schon der Werks- Domi- Racer die dicken Hubzapfen, wie sie ab 650SS ja bei allen Big- Twins eingebaut waren. Ich halte die Dicke nicht einmal wegen der höheren Flächenbelastung oder dem geringeren Widerstandsmomentes für kritisch, sondern wegen der bei den größeren Hüben doch immer größer werdenden Überdeckung zwischen Hauptlager und Hublager. Das hat nämlich einen nicht unerheblichen Einfluss auf die Festigkeit der der KW.
Die Besitzer der 650er AJS/Matchless wissen davon ein Lied zu singen. Dort hatte man von 500/600cm³ auch einen größeren Hub gewählt, mit dem Ergebiss, dass wegen der größer werdenden Überdeckung zwischen Hub- und Hauptlager reihenweise die Guss- Kurbelwellen gebrochen sind. Die haben nämlich bei den beiden kleineren Motoren gut gehalten, bei den großen Twins gab's dann Ärger, sodass man sich entschloss, Kugelgrafit- Gusswellen einzusetzen. die haben dann gehalten.
Ich wäre einen Schritt weiter gegangen. Ich hätte dass Mittellager größer gewählt (2" wäre gut gewesen). Dann hätte man aber neue Lagerschilde (für das Mittellager) konstruieren müssen, was wohl aus Kostengründen unterblieb. Das größere Lager wäre wohl auch wegen der Schmierung günstiger gewesen.
Vor einigen Jahren wurde ich vom englischen AJS/Matchless- Club mal angefragt, ob ich eine neue Welle aus Stahl(guss) konstruieren wollte (ich weiß nicht wie die auf mich kamen). Ich wollte, aber unter der Bedingung, dass ich auch dickere Mittellager verwenden durfte. Das wollten aber die Herren vom Club aber nicht. Verständlich, die KWs sollten einfach gegen die neuen austauschbar sein. Na ja, dazu kam, dass ich des CAD- Konstruierens nicht mächtig bin. Ich hätte am Zeichenbrett arbeiten müssen.
Ansonsten gefallen mir die AJS/Matchless- Motoren sehr sehr gut. Vielleicht tausche ich, wenn ich einmal alt bin, meine Commando gegen eine 500/600er AJS/Matchless.
Schönen Abend noch
Gruß
Klaus

[Norton]

Die Werks-Domiracer hatten Kurbelwellen mit 1,6" Hubzapfen. Das war wohl mit den Schmiederohlingen für das Werk damals einfach machbar, schließlich sassen sie ja an der Quelle.
Aus den alten Köpfen kann man aber mit etwas Arbeit auch eine Menge rausholen, womit sich der Aufwand einen SS-Kopf passend zu machen relativiert?
Alleine schon die Tatsache, dass die Ventilgrössen an den alten Köpfen (es gab aber auch noch SS-Köpfe mit diesen Ventilgrössen und extrem engen Einlasskanälen) beinahe identisch sind, zeigt wie überkommen die Auslegung damals schon war. Die Auslassventile waren grösser, als bei den Atlas/Commando, das Einlassventil dazu dann kaum grösser. Ich hab Commando-Ventile genommen, am Auslass neue, kleinere Sitze verwendet und die Einlassventile etwas verkleinert. Bin so auf 37 mm Einlass und 33 mm Auslass gekommen, die gleichen Masse wie bei der 650er mit SS-Kopf.
Würde man das bei einem 500er machen, dazu SS-Nocke mit geraden Stösseln und die dazugehörigen Ventilfedern, zwei Vergaser, Verdichtung 9:1, dann bekäme der auch ganz schön Beine, bin ich mir sicher. Käme man schon ziemlich in die Gegend von einer 88SS.
Ölkanäle im Gehäuse aufbohren, grosses Ölmanifold, Ölpumpe schnell übersetzen und die Pleuel mit Spritzbohrungen, dann wird das auch mechanisch/thermisch gesund. Viel Spritzöl gibt kühle Kolbenböden und damit einen guten Füllungsgrad.

Gruß. Martin.