Norton Long Rod Conversion

[AHO]

Am Dienstag war wohl "Clutch Cable Day"
So ca. 90 km von zu Hause hat es zum ersten Mal "knack" gemacht, ich bin mit mehrfachem Nachstellen gerade noch nach Hause gekommen, da sah es dann so aus:



Dort hatte ich zum Glück noch einen neuen Zug im Lager .

Gruß
Andreas

[Klaus Monning]

Hallo Zusammen,
nur mal ein kurzes Update: Obwohl ich eigentlich genug zu arbeiten hätte (es warten 5 Norton- Zylinderköpfe auf ihre Fertigstellung) war ich heute mal ein etwas längeres Stück (etwa 150km) mit meinem Motorrad unterwegs, (danke Joe für die Kupplungsbeläge).
Was soll ich sagen? Nachdem ich etwa 100Miles auf dem Tacho hatte (nach dem Umbau) bin ich heute mal etwa weiter gefahren. Das Ganze ist ein Traum. Wunderschöner Zug aus den unteren Drehzahlen und seidenweich und ohne störende Vibrationen hab' ich sie heute mal auf der Autobahn im 4. bis ca. 5500 RPM gedreht (Ritzel am Getriebe 21ähne und 18" Hinterrad).
Nun bin ich ja keine Entwicklungsabteilung einer Motorradfabrik wo immer nur an einer Schraube gedreht wird. Ich hab ja einen neuen Zylinderkopf (Ventile 41/36mm, hatte ich vorher auch schon), lange Stahlpleuel und die WebCam 312a Nockenwelle drinnen. Das sollte man in der Entwicklung ja nicht machen, da man hinterher ja nie sagen kann, was, was gebracht hat. Auch ist die Nockenwelle natürlich nicht verschlissen.
Heutiges Fazit: Spitze, ich bin sehr zufrieden. Jetzt wartet das Vogtländische Engländer Treffen auf mich. Ich freu' mich drauf. Wer kommt?
Gruß
Klaus

[Knolle]

Schönen Dank für Deine interessanten und erhellenden Berichte.
Das musste ich Dir einfach mal sagen. Chapeau, und ich freue mich,
den Brenner irgendwann mal life zu erleben.
Beste Grüße aus dem Wendland von Knolle

[Klaus Monning]

Schönen Dank für Deine interessanten und erhellenden Berichte.
Das musste ich Dir einfach mal sagen. Chapeau, und ich freue mich,
den Brenner irgendwann mal life zu erleben.
Beste Grüße aus dem Wendland von Knolle

Vielen Dank für die Blumen,
Was glaubst Du, wie oft ich an Dich und Deine Frau denke, gerade heute wieder, als ich mit dem Gerät unterwegs war. Ich mach Dir jetzt das Angebot, dass Du das Motorrad auch fahren kannst, wenn wir uns wiedersehen. Vielleicht beim vogtländischen im Juli? Ich werde dann auf jeden Fall meine 2. Impfung ca. 4 Wochen hinter mir haben. Ich sehne mich richtig nach einem Treffen. Vielleicht doch in Plauen? Ich strebe es mit aller Kraft an.
Etwas wollte ich aber noch zu den oben beschriebenen Erfahrungen noch anfügen:
Ich hab' ja an meinem Gerät 2 Instrumente angebaut, die eigentlich nicht serienmäßig sind, die ich aber gerade für die vielen Änderungen an dem Motorrad für wichtig halte:
1.) Ich hab wegen dem Ölfilter im Hauptstrom ein Öldruck- Manometer von Peter Weigelt angebaut. Frage: Was macht eigentlich der Öldruck nach dem Einbau der neuen Stahlpleuel (selbstverständlich mit neuen Lagerschalen)?
Vor dem Umbau lag der mit einem teuren 20-60er Öl bei ca. 2-3 bar wenn der Motor richtig heiß war. Im Stand an einer Ampel fiel er auf etwa 0,5- 1 bar ab.
Heute habe ich mit einem Billig- (sprich markenlosen 15-40er) Öl aus dem Supermarkt bei 4 - 5 bar und ich fahre noch nicht Vollgas. Der Unterschied ist, diese Pleuel haben nicht die Spritzbohrungen, die ich eigentlich immer für essentiell gehalten habe. Sie haben nur jeweils auf der rechten und linken Seite Nuten mit Radien eingefräst, wie man das heute üblicherweise so macht. Ob das der Grund ist, dass der Öldruck im Motor generell etwa 2 bar höher liegt als früher, vermag ich nicht zu sagen. Es hat ganz sicher aber damit zu tun. Vielleicht noch wichtig zu erwähnen. Die Ölpumpe ist erst ca. 5.000 km alt und ist original von Joe.
2.) Da ich ja eine Nourish Moto- Cross Kurbelwelle ohne den Lichtmaschinenstumpf verbaut habe, konnte ich die Standard (sprich LUCAS-) Lichtmaschine nicht mehr einbauen. Nun ist eine DENSO Lima eingebaut, die normalerweise bei einer DUCATI Panigle Verwendung findet, natürlich mit dem passenden Regler.
War die Spannung früher immer so etwa 14,5 Volt, steigt sie heute bei Drehzahlen von ca. 5000 U/Min bis auf fast 16Volt. Das ist für die Batterie natürlich nicht so gut. Ich fahre also immer mit Licht, um wenigstens etwas von der produzierten Energie abzubauen. Ich hab' keines meiner Instrumente beleuchtet. Das werde ich aber schnellstens machen. Es wird zwar nicht wesentlich helfen die überflüssige Energie abzubauen aber wenigsten kann ich dann auch Nachts meine Instrumente lesen, was vor allem beim Öldruck wichtig ist.

eingedrehte Positionierschrauben für Lima- Rotor.JPG

Lichtmaschinenrotor mit Eigenbau- nabe.JPG

Beides montiert.JPG

Lima im selbstgefertigten Gehäuse_kleiner.JPG

Lima fertig montiert_kleiner.JPG

Also bis irgendwann einmal und bleibt mir alle gesund
Klaus

[Klaus Monning]

Hallo,
es ist mal wieder an der Zeit ein weiteres Fazit über den Longrod- Umbau abzugeben.
Ich hatte es weiter unten schon einmal angedeutet: ich bin ja zunächst einmal meine Fahrer- Lizenz (Führerschein) los. Ich war wohl ein wenig zu hastig unterwegs. Ausgangs Grebenhain steht 'ne Radarsäule. Ich, den Ortsausgang vor Augen (etwa 200m) gab schon mal Gas und so geschah's: 31km/hr. zu schnell!
Das hat auch was Gutes: Ich kann mich nunmehr einmal den mechanischen Geräuschen widmen, die der Motor so nach ca. 2000km von sich gibt.
Dieses ist unter Belastung ein sehr deutlich wahrnehmbares klopfendes Geräusch aus dem Motor heraus. Folgende Vermutungen liegen zunächst nahe:
1.) Die von mir neu angefertigten Nockenwellenlager sind eingelaufen bzw. haben zu viel Spiel bzw. sind defekt. Kann andererseits auch nicht sein, denn das Geräusch tritt ja nur unter Belastung auf. Dennoch, zur Sicherheit habe ich den Timing- Deckel einmal abgenommen und das Spiel der Steuerkette geprüft. Hier war alles gut. Genau 5mm Spiel und kein Radialspiel im Lager.
2.) Primärkette zu viel Spiel: Richtig, nachdem ich dem Deckel ab hatte, stellte sich ein (für mein Dafürhalten) zu großes Spiel der Primärkette heraus. Ich hab' ja die Spann- Einrichtung (mit hydraulischer Dämpfung) der MK III verbaut. Beim Einbau war das Spiel perfekt. Die Primärkette ist neu, frisch vom Unvermeidlichen. Nun, nach den ca. 2000 gefahrenen km, ist mir das jetzt festgestellte Spiel einfach zu hoch. Für alle Commando- Fahrer bleibt anzumerken, das die Mk III ein fest fixiertes Primärketten- Spiel hat und der Spielausgleich durch den federbelasteten, hydraulisch gedämpften Kettenspanner ausgeglichen wird. Ich halte das bis heute für eine wunderbare Konstruktion an der ich auch nichts ändern will. Gut, das Spiel lasse ich erst einmal so. Joe, was für Ketten verkaufst Du da? Es sind jedenfalls keine RENOLD. Sollen ja auch nicht mehr das Gelbe vom Ei sein. Was kann also der Grund sein, für eine so schnelle Spiel- Vergrößerung?
Nun, ich denke, die Ketten werden gut gefettet verkauft. Beim Betrieb mit dem Automatik- Öl wird das Fett zwischen den Bolzen und den Rollen rausgespült und das Spiel nimmt zu. So meine derzeitige Erklärung. Ich lasse alles zunächst so wie es ist.
3.) Eine der beiden Pleuellagerschalen (oder gar beide) sind eingelaufen? Kann eigentlich auch nicht sein, denn ich hatte immer einen perfekten Öldruck. Selbst bei extremer Wärme immer über 2 - 2,5 Bar. Ich glaubte nicht dran. Dennoch: Kopf runter, und geguckt. Aber auch bei den Pleueln: Alles Gut. Fasziniert war ich vom Zustand der WEB- Cam und den Stößeln. Alles wie neu. Absolut perfekt. Na ja, was kann da nach 2000km auch schon sein?
4.) Etwas fiel bei der Demontage der (MAP-) Kolben auf: Diese Kolben werden serienmäßig mit Springlocs (also keine Seeger- Ringe oder Drahtringe)

P1070827.JPG

geliefert. Diese Dinger mögen die Kolbenbolzen seitlich sehr gut fixieren sind aber beschissen schwierig zu montieren bzw. zu demontieren. Deshalb entschied ich mich Seeger- Ringe zu verwenden. Natürlich zöllige, wie sich's gehört. Als ich die Kolben demontierte, stellte ich ein sehr großes Seitenspiel der Seeger- Ringe fest und außerdem drehten die sich in der Nut. Außerdem hatte sich ein sehr großer Grat um die Bolzenbohrung herum gebildet, sodass man Angst haben muss, dass die Seeger- Ringe irgendwann herausfallen und den ganzen Motor (Kolben inkl. Zylinderlaufbahn) zerstören.
Die Frage ist: Was ist der Grund dafür, das hier soviel seitliche Kraft aufgebaut wird, dass sie Seeger-Ringe sich regelrecht in die Flanke der Nut einschlagen?
Dafür habe ich eine Theorie, die ich später erläutern werde. Ich bin dann mal auf Eure Meinung gespannt.
Ich bin jetzt dabei Teflon- Buttons als Fixierung der Kolbenbolzen einzubauen, bzw. die Kolben darauf vorzubereiten und die Buttons zu drehen.
5.) Noch etwas hatte ich in Verdacht: Kolbenkippen! Da diese ja wirklich sehr, sehr kurz und dafür auch sehr, sehr leicht sind. Das Laufbild der Kolben lässt diese Vermutung aber auf keinen Fall zu. Ich häng gleich mal ein paar Bilder an.

Hier die Bilder der Kolben und ein Beschreibung wie die Buttons aussehen sollen.

P1070833.JPG

P1070834.JPG

Es gibt 2 Varianten, wie ich die Buttons herstellen will:
1.) Ganz "normales" Teflon- Rundmaterial, mit Durchmesser 20mm und zur Zylinderwandung hin kugelförmig (Kugel- Durchm. = 77mm) gestaltet. Diese Buttons können im Betrieb rotieren (deswegen kugelig zur Zylinderwand hin). Da ich des Kugeldrehens (noch) nicht mächtig bin, hatte ich mir auch eine 2. Variante überlegt:
2.) Abgesetzte Buttons mit Durchmesser (ca.) 17,5mm Durchmesser zum Einstecken in die Kolbenbolzenbohrung und zur Mitte um 1,5mm versetztem Durchmesser von 23mm und einem Radius von 38,5mm zur Zylinderwand hin. Diese können und sollen nicht rotieren, weil sie wegen des Radiusses an der Zylinderwandung "quetschen" und eventuell fressen würden. Ist zwar bei Teflon nicht möglich aber sie würden, wenn sie rotieren würden sicherlich Schaden nehmen.
Meine Theorie, warum ich auf Buttons umstellen muss, erkläre ich später.
Gruß
Klaus

[Alexander]

Wenn die neue Primärkette jetzt zu viel Spiel hat , dann sollte der Primärkettenspanner das einfach Ausgleichen können ?
Oder ist sein Arbeitsbereich schon am Ende angelangt ?
Übrigens zu schnell gefahren : Mit dem Auto ? Dann gibt es ja nichts zu Leugnen . Bei 31 , Wie lange ist dann der Schein weg ?
Und Kohle wolln die bestimmt auch noch dazu ? Grade sind ja auch noch die Preise dafür kräftig gestiegen .
Natürlich Ausschließlich nur zur Wahrung der Verkehrlichen Sicherheit versteht sich .

[Ralph G.Wilhelm]

Klaus,
zui Punkt 4:
Ich hab in einer meiner Tridents auch MAP Kolben (72.5 mm) mit Spiro Lock Kolbenbolzensicherung

2.JPG

Die Spiralringe lassen sich eigenzlich problemlos einbauen und die Kolben sind ja auch dafür vorgesehen.

Wegen der Teflon"buttons" hier was zur inspiration; http://www.triplesunlimited.com/index.p ... duct_id=72

[Klaus Monning]

Klaus,
zui Punkt 4:
Ich hab in einer meiner Tridents auch MAP Kolben (72.5 mm) mit Spiro Lock Kolbenbolzensicherung

Die Spiralringe lassen sich eigenzlich problemlos einbauen und die Kolben sind ja auch dafür vorgesehen.

Wegen der Teflon"buttons" hier was zur inspiration; http://www.triplesunlimited.com/index.p ... duct_id=72

Hallo,
ja, das glaube ich auch. Allerdings ist eine Trident eben doch ein komplett anderer Motor, vor allem die besonders steife Kurbelwelle inkl. deren steife Lagerung ist ein großer Vorteil gegenüber allen Twins. Die KW biegt sich nicht so weit durch wie die eines nicht mittelgelagerten Twins. Dazu kommen wir aber noch gleich.
Nochmal zu den Teflon Buttons. Meine Kolbenbolzen sind konisch ausgebohrt und wenn die Buttons in diesen Bohrungen stecken, hätte ich Angst, diese könnten nach außen wandern und sich dadurch zu stark an die Zylinderwandung drücken. Erhöhter Verschleiß und schnelles Versagen könnte die Folge sein. Ich würde meine Buttons also nur plan an die Planfläche des Kolbenbolzens anlegen. Die Seitenkräfte würden dann direkt auf die große Fläche des Buttons und von dort auf die Zylinderbohrung übertragen. Teflon ist auch bedeutend zäher und hat bessere Reibwerte. Aus diesem Grund laufen die auch hoffentlich nicht so schnell ein wie die Seeger- Ringe an den Nut- Flanken.
Jetzt müssen wir aber noch die Frage klären: "Wo kommen eigentlich die Seitenkräfte her, die die Seeger- Ringe in die Flanke der Seeger- Ring- Nut einlaufen lassen?" Ach so, klar, die Sicherungsringe waren natürlich mit der Gratseite (also der scharfkantigen Seite) nach außen eingebaut.
Hier nun meine Theorie:
Klar ist, dass sich unsere Twin- Kurbelwellen unter Last extrem durchbiegen. Dieses führt dazu, dass die Pleuel eben nicht nur die gewollten Schwenkbewegungen in Rotationsrichtung der KW ausführen, sondern auch quer dazu. Das heißt, dass sie sich trotz des Spiels im Pleuellager unten aber auch oben am Kolbenbolzen hin und her bewegen. Das führt dazu, dass der Kolbenbolzen vor allem im Lastbereich seitlich gegen die Kolbenbolzen- Sicherungsringe schlägt und diese langsam nach außen und innen wandern lässt. Nebenher sitzen die Seeger- Ringe nicht so fest in ihren Nuten, was neben den seitlichen Schlägen auch noch ein Rotieren dieser Sicherungsringe zur Folge hat. Das alles führt dann zu den unangenehmen Geräuschen und verursacht das Einlaufen der Seeger- Ringe in die Flanken der Nuten.
Diese Spirallock- Ringe sitzen, wenn sie einmal sitzen, viel großflächiger in den Nuten, sicher auch mit einer größeren Federkraft. Sie können also seitliche Kräfte viel besser aufnehmen als "normale" Seeger- Ringe.
Dieses seitliche Schwenken hatte man bei BMW bei den rollengelagerten KWs auch erkannt und hat aus diesem Grund Pleuel mit flachen Schäften (also so genannte Messer- Pleuel) entwickelt. Die konnten sich seitlich elastisch (natürlich nicht plastisch) etwas verformen. Auf diese Weise waren die seitlichen Kräfte, die dort oben am Pleuelauge auftraten, nicht so stark und konnten durch die Sicherungsringe aufgefangen werden.
Bei den neueren BMW's sind die KW- Lager viel dicker, auch ist die KW natürlich wesentlich kürzer als unsere KWs. Aus diesem Grund ist auch die BMW- KW wesentlich steifer und biegt sich nicht so weit durch. Dennoch sind auch hier die Serienpleuel seitlich gesehen nicht ganz so steif wie die Carrillo- Pleuel, die wir in unsere Twins einbauen (mancher aber auch nicht!).
Wie gesagt, alles nur Theorie aber wo sollen seitliche Kräfte an Kolbenbolzen denn herkommen, die dazu führen, dass Sicherungsringe in die Flanken der Nut einlaufen?
Wenn die Buttons fertig sind, mache ich vor dem Einbau nochmal Fotos davon.
Gruß
Klaus

[schnalzer]

Das mit den Seitenkräften auf den KoBo ist mir mal bei Einzylindermotoren begegnet. Da lag es am Versuch Pleuel mit trapezförmigem kleinen Pleuelauge zu verbauen, mit dem Ziel durch weniger Gewicht die Massenkräfte zu reduzieren. Das hat da absolut nicht funktioniert und nach nur wenigen Stunden haben die Bolzen die Clips aus der Nut gehämmert.
Die MAP-Pleuel sind am kleinen Auger aber parallel, oder?

[Goldstar]

Wenn ein Kolbenbolzen Seitenkräfte bekommt, dann stimmt etwas mit der Geometrie nicht.
Normalerweise hat ein Kolbenbolzen keine Seitenkräfte, von was denn, vom Auf und Ab.
Seitenkräfte treten auf, wenn das Pleuel schief ist, oder die Bohrungen nicht parallel sind, da gibts kein wenn und aber.


Gruß Klaus

[Klaus Monning]

Wenn ein Kolbenbolzen Seitenkräfte bekommt, dann stimmt etwas mit der Geometrie nicht.
Normalerweise hat ein Kolbenbolzen keine Seitenkräfte, von was denn, vom Auf und Ab.
Seitenkräfte treten auf, wenn das Pleuel schief ist, oder die Bohrungen nicht parallel sind, da gibts kein wenn und aber.


Gruß Klaus

Klausi!!!
Die Sache ist doch etwas komplizierter.
Uns allen ist bewusst, dass eine Kurbelwelle sich unter Belastung durchbiegt. Je größer die Belastung, desto größer die Durchbiegung. Will heißen, dass sich an den Lagerstellen auch Biegewinkel einstellen. Sowas lernt man im 2. Semester Maschinenbau. Dieser Biegewinkel setzt sich bei den Pleueln bis zum "Small- End" fort. Klar, wir haben am Big- End ca. 0,04mm Lagerspiel, das nimmt einiges von dem Biegewinkel weg. Auch oben hat natürlich der Bolzen im Pleuellager (Axial)- Spiel, das heißt, beides kann sich bewegen. Aber gerade oben am Small- End gibt es auch Reibung. Deshalb, glaube ich, dass der Sicherungsring im Kolbenauge bei jedem Arbeitshub immer wieder was auf die Mütze bekommt. Wenn da der vom Hersteller des Sicherungsringes die Nutentiefen nicht genau eingehalten werden oder andere als die vorgesehenen Sicherungsringe (wie bei mir, nicht die vorgesehenen Spiral- Locs) benutzt werden, werden die Sicherungsringe langsam aber sich nach außen aus der Kolbenbolzen- Bohrung rausgetrieben.
Und jetzt wird's richtig kompliziert:
Bei mir trat das "Klappern, Schlagen, Hämmern" in einem Drehzahlbereich bis etwa 3.500 U/Min. auf. Was passiert danach, denn das Drehmoment ist ja dort oben immer noch sehr, sehr stark. Das Klappern war aber einfach weg. Ich denke, dass sich vor allem bei unseren doch sehr schweren Kurbelwellen dann die Kreiselwirkung bemerkbar macht und sich die Durchbiegung der Welle dadurch reduziert. Deswegen hämmert der Kolbenbolzen dann auch nicht mehr so stark gegen die Sicherungsringe.
Ist schon eine interessante Aufgabe das Ganze einmal genau theoretisch zu durchdenken. Davon verstehe ich aber nicht genug.
Tim, sag Du doch auch mal was, denn grau ist all meine Theorie.
Wir dürfen niemals annehmen, dass ein Bauteil in unseren Twins so steif ist, dass sie sich nicht durchbiegen.
Roger Titchmarsh hat da mal ein AMC- Getriebe untersucht. Er schnitt ein Loch in das Getr.- Gehäuse und beobachtete mittels Stroboskop, was denn so eine Getriebewelle so unter Belastung macht. Er hat eine Durchbiegung von bis zu 0,8mm gemessen. Was glaubt Ihr, was so eine KW macht, selbst wenn es sich wie bei mir um eine einteilige Nourish- Welle handelt die sich vielleicht nicht so stark durchbiegt, wie eine Standard- Welle.

So, jetzt aber, zu dem Hauptthema. Ich hab ja heute auch was geschafft:
Hier die Bilder der Buttons (2. Variante):

P1070837.JPG

Hier ist jetzt die Vorrichtung, die ich mir aus einem unbrauchbaren Kolben hergestellt habe:

P1070836.JPG

So, und hier noch die Vorrichtung in der ich einen fertigen Button eingefügt habe. Ich denke, das Bild antwortet auf alle Fragen.

P1070841.JPG

Wie gesagt, dass ist die zweite Variante. Die erste kann man ohne Vorrichtung fertigen, aber man muss eine Kugel mit dem halben Radius des Zylinderdurchmessers drehen. Ich warte im Moment auf eine Kugel- Drehvorrichtung für meine Drehmaschine. Dann fertige ich die 1. Variante.
Gruß
Klaus

[jan]

...ich für meinen Teil empfehle ja AMC-Twins - da hat man sein mittleres KW-Lager serienmäßig.
Unter Hoch-/Höchstleistungsgesichtspunkten (> 29 kW/40 PS) ist der AMC-Twin aber natürlich völlig inakzeptabel.

[jan]

Mal im Ernst, Klaus: Nach Deiner Theorie (die sich für mich erst einmal durchaus schlüssig anhört bzw. liest!), müsste ja jeder etwas höher beanspruchte Parallel-Twin ohne Mittellager - und nicht nur Norton - das von Dir erlebte Phänomen mehr oder weniger ausgeprägt aufweisen: Ariel, BSA, Triumph, Royal Enfield, ...
Ich habe aber dergleichen noch nirgends bewusst wahrgenommen - weder in der Literatur noch in Forendiskussionen, Benzingesprächen u. ä.
Hat Dein Problem auch etwas mit der Ausreizung Deines Motors zu tun? Wieso treten ausgerechnet bei Deinem Motor solch ausgeprägte "Pleuel-Verbiegungen" und "Kolbenbolzen-Wanderungen" auf... ?!

Dazu würden mich natürlich auch mal die Erkenntnisse und Erfahrungen von Tim, Uli, Daniel, Martin, Thorsten, Alexander, Markus und all den anderen Commando-Scheuchern und -Schraubern hier interessieren.

[Uli]

die Erkenntnisse und Erfahrungen von Tim, Uli, Daniel, Martin, Thorsten, Alexander, Markus und all den anderen Commando-Scheuchern

ich schreib ja in Klaus´ Threads eher wenig, weil diese Dinge meine technischen (Leidens-)Fähigkeiten weit übersteigen.
Aber bei meinem Motor ist schon alles mögliche gewandert, nur die Kolbenbolzen noch nicht...

Ich lese aus Klaus Texten, dass es vermutlich den nicht ganz geeigneten Sicherungsringen geschuldet war, dass diese vom KoBo in die Nut gearbeitet wurden. Die leiseste Luft dort wird von den technischen Umständen wohl gnadenlos ausgenutzt. Solange der SiRi satt sitzt, steht der KoBo dort halt an und gut.

[Klaus Monning]

Hallo Jungs,
Ihr habt alle ein wenig recht und ich auch. Deswegen: Planänderung

Gestern habe ich, rein aus Langeweile, einmal die Kolben im Durchmesser nachgemessen.
Ergebnis: Der jeweils größte Durchmesser am Kolbenhemd beträgt 76,71mm. Der neue Kolben hatte im Übrigen ein Maß von exakt 77mm. Ich hatte zunächst nicht nachgemessen, weil ich das Laufbild eigentlich für gut befunden hatte und deswegen die Kolben weiter verwenden wollte. Autsch!

Heute Morgen habe ich dann mit dem eingestellten Kolben- Durchmesser des Mikrometerbügels einmal das Laufspiel im Zylinder gemessen. Das Laufspiel beträgt nach etwa 2000km wunderschön parallel über die ganze Zylinderlauffläche 0,37mm (soll 0,09 - 0,12mm). Wohl gemerkt, der Zylinder war mit einem Aufmaß von 0,09mm geschliffen. Das haben nicht nur Frank Just (als Zylinderschleifer) sondern auch ich selbst so gemessen. Nochmal: Autsch!

Das heißt, dass das Geklapper ganz sicher nicht von den ausgeschlagenen Sicherungsringen stammt, sondern eindeutig von den Kolben. Klar, auch mit 0,3mm Laufspiel kann man noch fahren, selbst wenn's noch so sehr klappert. Mit den ausgeschlagenen Sicherungsringen würde ich trotzdem auch nicht mehr fahren wollen. Dennoch, schon nach 2000km ein Laufspiel von 0,37mm? Das ist eindeutig nicht akzeptabel.

Klar, ich bin immer noch der Meinung, dass die reine spanende Fertigung über jeden Zweifel erhaben ist, aber der Rohling der hier verwendet wird, ist das falsche Material oder sollte, wenn's schon dieses Material sein soll, zumindest geschmiedet sein. Es ist noch anzumerken, dass die Durchmesseränderung eindeutig kein Verschleiß oder gar ein "Fressen" ist (siehe Laufbild). Sondern, das Material ist eindeutig eingefallen.

Was tun? Es gibt 2 Möglichkeiten:
1.) Einen Satz Kolben von Jim Schmidt die sind in jedem Fall geschmiedet (haben allerdings mit 18mm Kolbenbolzen, Standard ca. 17,5mm) oder, noch besser:
2.) Wie von Klaus (Goldstar) Jung empfohlen, unter Angabe des Zylindermaßes einen Satz Kolben von Wahl anfertigen lassen. Das hat dann den Vorteil, dass diese Kolben auch mit den passenden Sicherungsringen kommen, oder, je nach Beratung mit Wahl auch mit Aluminium- Buttons. Aluminium deswegen, weil damit die Wärmeleitung zum Zylinder hin besser ist.

Tja, ich wollte die M.A.P.- Kolben ja erhalten. Das wird nun nichts. Ich werden denen Trotzdem ein Briefchen schreiben. Nicht böse, da ich ja immer an das Gute im Menschen glaube. Vor allem aber auch weil der Aufwand diese Kolben aus dem Vollen zu fertigen ganz sicher sehr hoch ist und die spanende Verarbeitungsqualität sehr hoch ist. Da hat sich einer mit dem Programmieren einer Werkzeugmaschine sehr viel Mühe gegeben. Leider hat dann wohl das Geld für eine Schmiedeform gefehlt, deswegen sind sie mit einem Preis von 299,00 US$ auch vergleichsweise günstig.

Gruß
Klaus