Britbikeforum.de

Moin .
Das was Tim schreibt erklärt ( für mich als Nortonnovizen ) warum ich auch mit meinem Öl direkt nach dem Starten einen Zeigerausschlag bis zum Ende habe ( Manometer ) . Wollte nur als Neuling die Füße still halten und nicht gegenquaken , danke.
Die Leitung zum Kopf hoch hat meine auch , 69iger, ist das bei meinem Motor anders geschaltet ? Oder hat da jemand den ganzen Deckel nachgerüstet, aber die Bohrungen sitzen doch im Gehäuse? bitte um Erleuchtung
Grüße vom Deich.

Die Aussagen über ein Druckbegrenzungsventil sind leider nicht korrekt.

Der Öffnungsdruck beträgt z.B. 6 bar, hierbei ist der abgeführte Volumenstrom gering.
Der Betriebsdruck steigt mit dem
- Volumenstrom
- mit der Viskosität des Öles

das sind ganz einfache hydraulische Gesetze.

Wenn das Öl eine steile Viskositätskennline über der Temperatur hat, wird sich zwangsläufig bei kaltem Öl eine höherer Druck einstellen. Jeder Motorenbauer sucht heute Öle mit einer flachen Viskositätskennline. Beschäftige mich seit Jahren mit der Ölkonditionierung für Motorenprüfstände.

Ich nehme für meine Diven (Guzzi und Laverda) mineralisches Mehrbereichsöl, die hochverdichtete Königswelle mit Kicker bekommt hochwertiges synthetisches Öl, weil sie sich dann besser kicken läst.

Bin z.Z. auf einer Prüfstandsmesse in Stuttgart und werde mal die Experten befragen ob sich die Viskositätskennline nach 3000km ( mit Scherspannung fürs Öl im Getriebe) ändert.

Gruß Stephan

Stephan hat geschrieben:Die Aussagen über ein Druckbegrenzungsventil sind leider nicht korrekt.

Wessen Aussagen meinst Du? Martins oder meine?

Der Öffnungsdruck beträgt z.B. 6 bar, hierbei ist der abgeführte Volumenstrom gering.
Der Betriebsdruck steigt mit dem
- Volumenstrom
- mit der Viskosität des Öles

das sind ganz einfache hydraulische Gesetze.

Richtig, aber um den Druck geht's bei der Aussage, das Öl spritze am PRV weg, bevor es die Schmierstellen erreicht, ja noch gar nicht. Der Druck ist nur eine Antwort des Systems auf den Volumenstrom, den die Ölpumpe gegen den Gesamtwiderstand zu fördern versucht. Ein bestimmter Druck vorm PRV hat eine bestimmte Lage des Kolbens und damit eine bestimmte Öffnung zur Folge, und diese Lage ist erstmal viskositätsunabhängig, Druck ist Druck. Bei niedrigeren Viskositäten wird sich ein anderer Druck und damit ein anderer Betriebspunkt des PRV-Kolbens einstellen, das ist logisch, aber der Volumenstrom selbst ist ja auch viskositätsabhängig. Das ist also eine doppelte Abhängigkeit.

Der Widerstand des Systems ist allerdings stark viskositätsabhängig , und der setzt sich zusammen aus den Leitungen und Drosseln, letztere eben die Ringspalte der Pleuellager und der Kipphebelwellen (die selbst ja auch nochmal temperaturabhängig sind). Zu den Leitungswiderständen gehört aber auch die Querbohrung im Timing Cover, die den Volumenstrom zum PRV abzweigt, und die ist winzig - und v.a. deutlich kleiner als die Leitung zur Kurbelwelle. Der Volumenstrom, der durch das PRV abgezweigt wird, ist auch bei kaltem Öl vergleichsweise gering - im Einklang mit besagten ganz einfachen hydraulischen Gesetzen. Deswegen halte ich die Aussage, dass kaltes, zähes Öl durch das PRV "abgeregelt" würde, für Unfug. Auch SAE40 fließt brav in die Kurbelwelle, von Anfang an, das ist der Punkt. Und wenn die Kollegen damals rechnen konnten - wovon ich ausgehe - wird das Öl, was dort zur Verfügung stand, auch zur Versorgung der Pleuellager gereicht haben und heute auch noch reichen.

Lustig wird's allerdings erst, wenn wir dann noch die Abhängigkeit des Volumenstroms von der Drehzahl mit reinnehmen....


Tim

youri24 hat geschrieben:Die Leitung zum Kopf hoch hat meine auch , 69iger, ist das bei meinem Motor anders geschaltet ? Oder hat da jemand den ganzen Deckel nachgerüstet, aber die Bohrungen sitzen doch im Gehäuse?

Das ist beim großen Norton-Twin nie grundsätzlich geändert worden, nur die Anbindung des Kopfes. Das Öl fließt durch eine Bohrung im Kurbelgehäuse zur Ölpumpe, die fördert es in einen Kanal im Steuerdeckel. Bei der späteren Version sitzt am hinteren Ende dieses Kanals die Kopf-Leitung, vorne endet der in einem kleinen Hohlraum, der zur Kurbelwelle hin mit einem RWDR abgedichtet ist. Der steuerseitige Kurbelwellen-Zapfen ist hohlgebohrt, von dort geht es also in die Kurbelwelle, dann in den ersten Hubzapfen, dann durch die berühmt-berüchtigte Sludge trap in den zweiten.

Das PRV sitzt in einer parallelen Bohrung zu diesem Steuerdeckel-Kanal, verbunden über eine kleine Querbohrung (die im Timing cover geplugt ist). Das Öl, was durch diese Bohrung in den Hohlraum vor dem PRV-Kolben gelangt, drückt den also auf, der gibt eine Öffnung zu einer umlaufenden Nut frei, die sich mit einer weiteren Bohrung ins innere des Timing covers deckt. Das PRV leitet also diesen Teil des Volumenstroms ins Timing cover zurück.

Klar soweit?


Tim

Tut mir leid, ich weiss nicht, was Ihr für Handbücher habt. Aber in meinem steht ab 10° 50er Einbereichsöl.

Moin.
Jo , verstanden, danke

norton54 hat geschrieben:Tut mir leid, ich weiss nicht, was Ihr für Handbücher habt. Aber in meinem steht ab 10° 50er Einbereichsöl.

Ich weiss nicht, was Du für ein Handbuch hast, aber im WS Manual für alle Commando "70 up", und auch im WS Manual sowie im Riders Manual für die MK3 finde ich diese Tabelle:


Gruß
Andreas

AHO hat geschrieben:aber im WS Manual für alle Commando "70 up", ...

Ääh, ist da jetzt das Baujahr oder die Außentemperatur (in Grad Fahrenheit) gemeint?!

AHO hat geschrieben:....

Das WSM von 1968-69 spezifiziert 20er oder 10W30 unter 0°C, 20W50 über 0°C bzw. 30er von 0-10°C und 50er über 10°C.

Für die Atlas, deren Motor ja sehr nah am Commando-Motor ist, findet man in einem anderen Manual übrigens auch SAE30 ab 32°F (0°C) und keine höhere Viskosität mehr drüber.


Tim

Tim hat geschrieben:

AHO hat geschrieben:...über 32°C wird Einbereichsöl SAE 50 empfohlen.

Rüdi hat geschrieben:Ja, über 32 Grad.... ok .... hat man schon mal, aber doch eher selten und wenn überhaupt, dann auch nur für einige Stunden des Tages.

Das WSM von 1968-69 spezifiziert 20er oder 10W30 unter 0°C, 20W50 über 0°C bzw. 30er von 0-10°C und 50er über 10°C.

Für die Atlas, deren Motor ja sehr nah am Commando-Motor ist, findet man in einem anderen Manual übrigens auch SAE30 ab 32°F (0°C) und keine höhere Viskosität mehr drüber.

Na, dann hätten wir dieses Fehlzitat ja auch aufgeklärt...

jan hat geschrieben:

Tim hat geschrieben:

AHO hat geschrieben:...über 32°C wird Einbereichsöl SAE 50 empfohlen.

Rüdi hat geschrieben:Ja, über 32 Grad.... ok .... hat man schon mal, aber doch eher selten und wenn überhaupt, dann auch nur für einige Stunden des Tages.

Das WSM von 1968-69 spezifiziert 20er oder 10W30 unter 0°C, 20W50 über 0°C bzw. 30er von 0-10°C und 50er über 10°C.

Für die Atlas, deren Motor ja sehr nah am Commando-Motor ist, findet man in einem anderen Manual übrigens auch SAE30 ab 32°F (0°C) und keine höhere Viskosität mehr drüber.

Na, dann hätten wir dieses Fehlzitat ja auch aufgeklärt...

Du meinst sicher "42", die Antwort auf “life, the universe and everything”

Gruß
Andreas

Der Vollständigkeit halber hier der Screenshot aus dem Norton Repair Manual 1960-68.

Unter 0° C (=32°F) -> SAE 20
0°-10° C (=32°-50° F) -> SAE 30
Über 10°C (>50° F) -> SAE 50

youri24 hat geschrieben:Wer das gebaut hat kann ich nicht sagen, war dran. Jetzt nicht mehr .
Und im Kurbelgehäuse war trotzdem genug Öl , ich schätze etwas mehr als ein halber Liter.
Da ich versuche alle paar Tage zu fahren ( Kinder , Frau , Haus und Hof und Firma ) ist das Wetsumping auch nicht so das Thema ...
Grüße vom Deich

Was versprichst Du Dir eigentlich von der Aussage: Und im Kurbelgehäuse war trotzdem genug Öl......
genug Öl für was?
Das Ölreservoir, aus dem Ölpumpe saugt, ist der Öltank, nicht das Kurbelhaus. Das Kurbelhaus möchte man vom Öl möglichst restfrei leersaugen (in den Öltank).
Die Auflistung der Öle gibt auch noch andre interessante Dinge preis. Gabelöl.
Ich nehme immer 10W40 für die Gabel und ist auch dafür aufgeführt.
@Stephan
Endlich mal jemand, der seiner Königswelle mal was Gutes tut, als den Einbereichsölquatsch. Meiner Meinung nach einer der nachhaltigsten Sargnägel für die alten Königswellen.

Gruß. Martin.

Habe heute auf der Testing Expo mit einem Prüf- Ing. gesprochen der Freigabeversuche für Motorenöle macht

- @Sumoler, bist ca. 8-10Tkm fällt die Viskositätskennline leicht, dann steigt die Kennlinie durch Oxidation und feinsten Verschmutzung wieder leicht

- er fährt in seinen eigenen Fahrzeugen 10W-40 aber keine niederigen Viskositäten! Öle mit geringer Viskosität aus dem PKW-Bereich sind verbrauchsoptimiert und führen bei unsren Diven und Babs zu keinen Vorteil, ggf. Nachteile durch höheren mechanischen Verschleiß.

Meine Erfahrung: Die Kennlinien der Einbereichsöle sind so steil das z.B. Das Kicken der Köwe mit SAE 50 eine Qual ist. Öle mit einer flachen Viskositätskennline und einer nicht zu geringen Viskosität bringen hier nur Vorteile. Ein modernes hochwertiges Öl bringt das nur Vorteile.

1970 konnte kein Hersteller mit den heutigen Ölen "planen"

Ein weiterer Vorteil der Öle mit einer flachen Viskositätskennline ist, das sich die Leerlaufdrehzahl nicht so gravierend mit der Öltemperatur ändert. Besonders wichtig bei Kickern.




Gruß Stephan

Stephan hat geschrieben:er fährt in seinen eigenen Fahrzeugen 10W-40 aber keine niederigen Viskositäten!

Was sind das für Fahrzeuge? Briteisen mit klassischem Trockensumpf?

Öle mit geringer Viskosität aus dem PKW-Bereich sind verbrauchsoptimiert und führen bei unsren Diben und Babs zu keinen Vorteil, ggf. Nachteile durch höheren mechanischen Verschleiß.

Wenn die Viskosität zu niedrig ist, wird sich gar kein ausreichender Öldruck einstellen, weil der Widerstand des Systems gar nicht ausreicht. Das PRV regelt auch nur in einem bestimmten Bereich.

Meine Erfahrung: Die Kennlinien der Einbereichsöle sind so steil das z.B. Das Kicken der Köwe mit SAE 50 eine Qual ist.

Sowohl meine Atlas als auch meine Commando sind sehr einfach anzukicken, völlig unabhängig von der Ölviskosität (anfangs hatte ich ja 20W50 in der Atlas). Bei der Shovel konnte ich auch keinen Unterschied feststellen, als ich die von SAE50 auf SAE20W50 umgestellt habe. Aber das ist ja auch Agrartechnik und keine italienische Feinmechanik....

Öle mit einer flachen Viskositätskennline und einer nicht zu geringen Viskosität bringen hier nur Vorteile. Ein modernes hochwertiges bringt das nur Vorteile.

Meine Erfahrung mit 20W50 in der Atlas ist eine andere, mit dem Öl war Nasssumpfen ein Problem, mit SAE40 nicht. Da ich keine Kurzstrecke fahre, verzichte ich da gerne auf die besseren Eigenschaften in den ersten paar Minuten, wenn man sich dafür schwachsinnige Ventile welcher Bauart auch immer in den Ölpumpen-Zulauf basteln muss. Die Shovel hat das Rückschlagventil druckseitig, die fahre ich dann auch mit 20W50 (der Motorschaden an der Kiste war übrigens auch ölbedingt - aber das vom DPO netterweise ausgeführte Mixen verschiedener Baujahre für Timing Cover und Crankcase und das daraus resultierende Drosseln der Zuleitung zu den Hydrostößeln dürfte einen etwas größeren Einfluss auf deren Versagen gehabt haben als die Viskosität des Öls...)

Und würdest Du bitte noch schreiben, was Dir an welchen Aussagen zum Druckbegrenzungsventil missfallen hat? Das interessiert mich doch sehr....

Tim