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Tim, ist der Kraftaufwand beim Kicken mit altem Motor und warmen Motor gleich? Es ist Dir doch unbenommen die Öl der Vorväter zu gebrauchen. Der Vorteil einer flachen Viskositätskennline ist real.

Ein Druckbegrenzungsventil ist kein binäres Logikelement 5,9 bar zu 6 bar auf. Ein DBV ist auch abhängig vom Volumenstrom und der Viskosität des Medium. Bei einer zusätzlichen Drosselstelle im Zulauf zum DBV werden sich bei höher Viskosität (kaltem Öl) deutlich höhere Drücke einstellen wie nach längerer Fahrstrecke.

Ich beschäftige mich beruflich mit Ölkonditionierungsanlagen und hab natürlich auch so manchen smalltalk über Öle für Oldtimermit Kunden und Lieferanten.

Wie gesagt jeder dann das Medium in sein Babe füllen das er mag!

Gruß Stephan

Stephan hat geschrieben:Tim, ist der Kraftaufwand beim Kicken mit altem Motor und warmen Motor gleich?

Nein, aber kalt ist es einfach und warm ein Kückenspiel (ich vermute mal, dass da ein "k" fehlt, oder?).

Es ist Dir doch unbenommen die Öl der Vorväter zu gebrauchen. Der Vorteil einer flachen Viskositätskennline ist real.

Der Nachteil eben auch, es läuft deutlich schneller durch bei stehendem Motor. Der ist für mich in den Norton entscheidend. Wenige Tage mit 20W50,mindestens zwei Wochen mit 40er, bis es problematisch ist, würde ich mal schätzen. D.h. solange ich jede Woche eine Tour schaffe, ist wet-sumping kein ernstes Problem.

Ein Druckbegrenzungsventil ist kein binäres Logikelement 5,9 bar zu 6 bar auf.

Naja, mit weicher Federkonstante und hoher Vorspannung kann man die Dinger allerdings schon sehr in die Nähe einer Sprungantwort trimmen. Aber grundsätzlich stimmt das, der Kolben ist ständig am Arbeiten zwischen seinen beiden Anschlägen bzw. Steuerkanten, das meinte ich mit integrierter Regelstrecke. Das PRV öffnet aufgrund des vorliegenden Drucks, der aber selbst die Steuergröße ist. Das PRV strebt ein momentanes Gleichgewicht an, das sich aber auch bei warmem Motor und konstanter Viskosität ständig ändert, sobald sich die Drehzahl ändert. Die Zahnradpumpe ist ja ein stumpfer Verdränger.

Ein DBV ist auch abhängig vom Volumenstrom und der Viskosität des Medium.

Die Position des Kolbens ist einzig vom Druck abhängig. Der Druck ist aber von Volumenstrom und Viskosität abhängig, das meine ich. Die Zahnradpumpe fördert erstmal einen viskositäts- und drehzahlabhängigen Volumenstrom, Druck baut die an sich nicht auf. Das Öl kann dann zwei Pfade nehmen, einmal ins Schmiersystem, einmal zum PRV. Solange der Widerstand im System hoch genug ist, wird das PRV entsprechend seiner Kennlinie einen zusätzlichen Volumenstrom aus dem System abführen und damit den Druck regeln. Ist der Widerstand so niedrig - etwas weil die Viskosität im Betrieb zu niedrig gewählt wurde - und die Kennlinie des PRV entsprechend, kann es auch sein, dass der Öffnungsdruck erst gar nicht erreicht wird. Im Umkehrschluss kann bei zu hohem Druck der Fall eintreten, dass das PRV nicht weiter öffnen kann und der Druck entsprechend weiter steigt. Der Fall wird bei kaltem Öl mit hoher Wahrscheinlichkeit eintreten, aber da kann im Fall der Norton eben nicht mehr abhauen, als diese Mini-Bohrung durchlässt.

Bei einer zusätzlichen Drosselstelle im Zulauf zum DBV werden sich bei höher Viskosität (kaltem Öl) deutlich höhere Drücke einstellen wie nach längerer Fahrstrecke.

Das ist ja auch der Fall.

Wie gesagt jeder dann das Medium in sein Babe füllen das er mag!

Diese Erkenntnis hat sich noch nicht bei allen Forenteilnehmern durchgesetzt....


Tim

Moin zusammen,

@Tim

Der Nachteil eben auch, es läuft deutlich schneller durch bei stehendem Motor. Der ist für mich in den Norton entscheidend. Wenige Tage mit 20W50,mindestens zwei Wochen mit 40er, bis es problematisch ist, würde ich mal schätzen. D.h. solange ich jede Woche eine Tour schaffe, ist wet-sumping kein ernstes Problem.

Bedeutet das, dass das Öl auch aus den Pleuellagern läuft. Ich habe zwar einen, gewinnträchtigen Ölabsperrhahn für Joe, montiert. Letztes Jahr auf der Vetterama habe, ich einen Hahn mit Kontakt gekauft und den so geschaltet, dass bei geschlossenem Hahn und eingeschalteter Zündung die Hupe losgeht.
Gruß Werner

sumoler hat geschrieben:Bedeutet das, dass das Öl auch aus den Pleuellagern läuft.

Das Öl kann mehrere Wege nehmen. Innerhalb der Pumpe gibt es keine Dichtung zwischen Druck- und Saugstufe, da läuft einiges durch. Der andere Pfad geht durch die Pleuellager. Deswegen ist es sinnvoll, den Motor in den OT zu kicken. Die Leckagestellen sind dann weiter oben, außerdem ist der Breather zu (wobei das vermutlich wenig bis nix bringt). Das reicht bei mir, um das Wet-sumping ausreichend zu verlangsamen.

Ich habe zwar einen, gewinnträchtigen Ölabsperrhahn für Joe, montiert. Letztes Jahr auf der Vetterama habe, ich einen Hahn mit Kontakt gekauft und den so geschaltet, dass bei geschlossenem Hahn und eingeschalteter Zündung die Hupe losgeht.

Murphy hat auch da schon Mittel und Wege gefunden...


Tim

Dank dir, dem Murphy gib ich was.
Werner

Tim hat geschrieben:Kückenspiel (ich vermute mal, dass da ein "k" fehlt, oder?).

Du musst Dich zwischen Küchen und Küken entscheiden.
"Kücken" gibt es nicht.
(Ebensowenig gibt es "Hacken", wenn Haken gemeint sind.)

Mit zusammengeschlagenen Hacken grüßt: Jan

jan hat geschrieben:...

Kückenspiel[sic!].

Das ist ein Filmzitat...



Tim

Tim hat geschrieben:Das ist ein Filmzitat...

Falsch zitiert wird ja gerne und häufig!!

Norton hat geschrieben:

youri24 hat geschrieben:Wer das gebaut hat kann ich nicht sagen, war dran. Jetzt nicht mehr .
Und im Kurbelgehäuse war trotzdem genug Öl , ich schätze etwas mehr als ein halber Liter.
Da ich versuche alle paar Tage zu fahren ( Kinder , Frau , Haus und Hof und Firma ) ist das Wetsumping auch nicht so das Thema ...
Grüße vom Deich

Was versprichst Du Dir eigentlich von der Aussage: Und im Kurbelgehäuse war trotzdem genug Öl......
genug Öl für was?
Das Ölreservoir, aus dem Ölpumpe saugt, ist der Öltank, nicht das Kurbelhaus. Das Kurbelhaus möchte man vom Öl möglichst restfrei leersaugen (in den Öltank).

Gruß. Martin.[/
Weiß ich , das war Ironie.
Gruß Frank

Bin (noch) kein Nortontreiber, aber wo liegt den das Problem z.B. beim Pleullager? Meine Sporster hat auch eine Trockenspumpfschmierung.

Gruß Stephan

Hallo Stephan,
das Problem liegt weder beim Öl, noch beim Motor, sondern meist bei dem, der das eine in das andere schüttet.
Solange der andere genug vom einen hat, ist eigentlich alles paletti.

Stephan hat geschrieben:Bin (noch) kein Nortontreiber, aber wo liegt den das Problem z.B. beim Pleullager?

Was meinst Du mit Problem? Da gibt es kein generelles Problem, es ist nur einer der beiden Leckagepfade bei stehendem Motor. Der eine ist wie gesagt intern in der Ölpumpe, der andere durch die Kurbelwelle und dann aus den Pleuellagern raus. Wenn die Kurbelwelle auf UT steht, ist das Druckgefälle zwischen Tank und Pleuellager schlicht am höchsten, das ist alles.

Meine Erfahrung mit sowohl der Atlas als auch der Commando ist, dass Wet-sumping kein relevantes Thema ist, wenn ich sie nach der Fahrt noch in Kompression kicke.

Meine Sporster hat auch eine Trockenspumpfschmierung.

Jepp. Und ein druckseitiges Rückschlagventil, was wet-sumping unterbindet (wenn es funktioniert, was bei HDs ja des öfteren nicht der Fall ist). Martins Jehovaventil ist ein saugseitiges Rückschlagventil, dazu gibt es eine *räusper* interessante Diskussion hier.


Tim

Als alter Hydrauliker würde ich keine Absperrelemte in der Saugleitung verbauen da diese immer die Gefahr der Kavitation bedeuten. Andere Motoren haben auch keine Abdichtung an den Pleullagern.

Aber: es ist ein freies Land und Jeder kann machen (mit der Norton) was er will.

Gruß Stephan

Stimmt. Ich habe auch keine Lust mehr das Kavigedöns zu googeln.
Gruß Werner

Ich habe hier gerade eine Yamaha TX750 am Wickel, welche die letzten 25-30 Jahre gestanden hat.
Mit Ölkugelventil im Kreislauf (ja, die Yammi hat auch Trockensumpfschmierung). Beim öffnen der Ölablassschrauben kam fast der komplette Vorrat aus dem Motorgehäuse, der Öltank war nahezu trocken.
Taugt nix, so ein Ventil!