Übersetzung BSA B44B

[Volker Koch]

Moin Klaus,
Du hast zwar bezüglich des komplett rollengelagerten Motors recht, nur! ... auch der braucht Öl, um geschmeidig zu laufen. Nur mit dem Öl, was durch´s Überdruckventil ins Kurbelgehäuse strömt, wenn die Hauptzufuhr durch die verstopfte Kurbelwelle abbricht, läuft so´n Motor nicht lange.
Der Feinstölfilter dient also nicht in erster Linie dazu, den Lagern ´n längeres Leben zu bescheren, sondern dazu, dass sich die `sludge trap´ nicht zusetzt. Passiert das, dann kann man nur froh sein, wenn man das früh genug akustisch wahrnimmt und auch entsprechend sofort reagiert. Schafft man das, dann sind das Rollenlager bzw. wenn schonmal umgebaut wurde das Nadellager und die Oberfläche des Hubzapfens einfach nur Vergangenheit, peilt man das nicht schnell genug, dann dreht es den Hubzapfen ab und/oder das Pleuel reißt ab.
Wie gesagt, der Filter dient nur dazu, die Kurbelwelle ölkohlefrei zu halten ... und wenn man erstmal ´nen entsprechenden Schaden hatte und den ganzen Globus nach qualitativ halbwegs hochwertigen Teilen abgesucht hat - die dann zu allem Übel auch noch ´n Vielfaches von den Twin-Teilen kosten - dann ärgert man sich schwarz, dass man so´n blödes Ding nicht vorher, als noch Zeit war, irgendwo hin geschraubt hat.
Naja ... ihr werdet das schon machen ...
Viel Spaß noch,
Volker

[Klaus Thoms]

Na Volker, das glaube ich nicht so ganz..... ist unlogisch.
Da verstopft nie was !
Stell dir vor es wäre gar keine Sacklochbohrung in der KW-Wange da .
Die gäbe es gar nicht. Das ist ja bei anderen Motoren standard.
Dann strömt das Öl einfach den Kanal richtung Hubzapfen so wie es von der Ölpumpe in den KW-Zapfen gedrückt wird.
Diese Sacklochbohrung , die ja Feststoffe auszentrifugieren soll , kann ja maximal randvoll werden , es kann sich niemals ein Berg aufbauen , der den Kanal verschliessen würde , wieso denn auch genau an der Stelle?
Das verhindert einfach der Ölkreislauf auch an dieser Stelle.
Es wird nur halt nichts mehr auszentrifugiert , sonst nichts.
Das ist dem Nadellager im Pleuel herzlich egal.
Ich wechsel das Öl alle 2 - 3 Tkm.Modernes 20W 50 hält die Rückstände sowieso in der Schwebe , mit einem Feinölfilter könnte ich bestenfalls die Wechselintervalle verlängern.
Falls ich den Motor mal Irgendwann machen muss ( das wird hoffentlich nicht so bald sein ) dann werde ich diese Sacklochbohrung in der KW verschliessen , total vorsintflutlich das Ding.
Danach käme evtl. ein externer Ölfilter in Frage , Öl wird ja auch nicht billiger , z.Z. kosten 4 Liter 20W-50 18.-€ (Louis) , beste Qualität mit hoher Scherfestigkeit (extrem wichtiger Wert für Rollenlager), ist sogar nach JASO TA 903 MA abgenommen.
Tschau
Klaus

[Volker Koch]

Klaus mein Lieber,
es steht Dir selbstverständlich frei, mit Deiner Kiste zu machen, was Du für richtig hältst ... wäre jawohl auch noch schöner! ... und wenn Du weitgehend schwebstofffreies Öl gegen neues austauschst - wie das ja früher eigentlich auch bei den anderen englischen Modellen Vorschrift war (Triumph-ölwechselinterval 2500km ... da kam man kaum zum Fahren vor lauter Ölgewechsele) - dann dauert das sicher sehr lange, bis es Ärger gibt, aber es wird ihn geben.
Mal sehen, vielleicht finde ich hier wen, der das Foto von meiner gebrochenen Kurbelwelle oder dem abgerissenen Pleuel einscannt ...
Wie auch immer ... schönen Abend noch,
Volker

[Klaus Thoms]

Mönsch Volker , eine echte Blitzantwort ,
aber (kein guter Anfang , ich weiss ) , wenn die Ölzentrifugierbohrung voll ist , geht der Ölfluss ganz normal oben drüber weiter , wie VORHER doch auch schon , ist sowas wie ein Blinddarm diese Bohrung , mehr nicht.
Das Öl muss ja gar nicht DURCH diese Bohrung , dann hättest du Recht.
Wenn diese Bohrung voll ist , lagert sich da auch gar nichts mehr ab , sind ja gar keine Zentrifugalkräfte mehr da.
Und das Ölüberdruckventil soll doch nur einen max. Druck begrenzen ,
als Bypass , wenn der Druck z.B. bei kalten Temperaturen die Abdichtung
zur Öleinspeisung in den KW-Zapfen gefährden würde (Wellendichring).
Das jetzt ist schon meine 2. B44 , ein Pleuel ist noch nieeee gestorben !!
Du siehst , da gehen wir nicht Kondom.
Wenn bei dir ein Pleuel abgerissen war , dann sicher nicht weil die Zentrifugalbohrung voll war , das muss andere Gründe gehabt haben.
Gerne stirbt der Alukäfig , der die Nadeln führt , diese verschränken sich bei etwas mehr Spiel , und dann reisst auch ein B44 Pleuel ab z.B.
Tschau und Danke
Klaus

[Phil]

Hallo Klaus,

sooooo.... Jetzt breche ich mal 'ne Lanze für Volker.

Ich gebe ihm vollkommen recht, wohl wissend, dass ein komplett wälzgelagerter Motor in der Tat sauberes Öl weniger nötig hat als einer mit Gleit- oder Mischlagerung. Aber schaden tut sauberes Öl auch dem nicht. Wie Du so schön schrubst, hält das moderne legierte Öl, ob Mehr- oder Einbereichsöl ist hier wurscht, Verunreinigungen in der Schwebe. Und wozu? Richtig, um sie in einem Ölfilter abzulagern.
Und die Filter sind genauso wie das Öl sowas von billig, leicht erhältlich und ohne probs zu wechseln, dass ich persönlich auf dem Standpunkt stehe, dass es an Frevel grenzt, diese auch nicht zu verbauen.
Denn wenn ein Lager kaputt geht, kommst Du sowas von schlecht da ran, um es wieder instandzusetzen.
Und Dreck im Öl haste auch schon nach weniger als den 2.500 km, wo Du Dein Öl wechselst.

Okay, nur meine persönliche Meinung. Mach mit meinem Geschreibsel, was immer Du willst.

Einstweilen beste Grüße aus dem Filterwahn!

Ph.

Edit:

Ich habe mir das eben nochmal im B 44 workshop manual angesehen. Die B 44-Kurbelwelle hat einen Zentrifugalfilter in der rechten Kurbelwange. So wie das in der Zeichnung der Ölwege aussieht, geht da nichts mehr, wenn die Bohrung für den sludge trap voll ist. Da würde ich ohne Filter nicht fahren wollen, obwohl ich das ja schon gesagt/geschrieben hatte.

[Bego]

Moin Moin miteinander
Filter oder nicht - das ist hier die Frage
Hab lange hin und her gegrübelt ob ich nun den Filter einbauen soll oder nicht... Ausschlaggebend war der neue Motor und die Automobil- bzw. Töff-Industrie... in keinem heutigen Motor fehlt so ein Filter. Der kleine Aufwand das Ding einfach in den Rücklauf reinzuhängen und dadurch evtl. die Lebensdauer meines Moppeds zu verlängern lohnt sich meines Erachtens schon. Eine Verbesserung stellt es auf jeden Fall dar... obs dann den Filter wiiiiiiiiiiirklich braucht.... ist dass auch eine Philosophie-Frage. Die Firma CCM bietet heute Rahmenkits an mit verbessertem Ölfilter ... im Rahmen integriert.
http://www.joemaxwell-engineering.com/index.html
Es ist ja auch nicht so ein hässlicher, blauer Filterpatronen-Pickel sondern praktisch unsichtbar... ich mach bei Gelegenheit mal ein Foto davon.

Uuuuuuuuund.... morgens wirds 15 Grad und sonnig hier in Zürich

[jan]

Uuuuuuuuund.... morgens wirds 15 Grad und sonnig hier in Zürich

Und spätestens übermorgen auch bei uns!! Meine Ladies scharren schon mit den Hufen, sozusagen.

[Klaus Thoms]

Moin Phil , Moin Volker ,
jetzt ich aus dem Filterwahn.
Alles schön und gut was wir so geschrieben haben.
Eine Sache hat allerdings einen Denkfehler von euch.
Wenn die "sludge trap" voll ist , unterbricht das N I C H T den weiterführenden Ölkanal zum Hubzapfen , das ist auch im Werkstanddhandbuch klar zu erkennen , weil die Ölbohrung zum Hubzapfen oberhalb dieser Bohrung ist, immer.
(wenn eine Sackgasse zugestellt ist fliesst der Verkehr an der vorbeiführenden Haupstrasse ja auch ungehindert weiter)
Das ist einfach nicht richtigt was Ihr glaubt.
Danke für den Link zu "CCM" ; daran wird auch eine neue modernisierte KW für B44 / 50 angeboten , in der ist son Tinnef wie eine "Sludge Trap" gar nicht mehr drin , dafür wird aber ein externer Filter verwendet.
Das wollt ich dazu noch sagen.
Tschau und Ende zu diesem Punkt von mir.
Klaus

[Volker Koch]

Also mein lieber Klaus,
ich bin weder Missionar noch Gott oder so ´n Blödsinn aber ... Du kannst selbstredend machen, was Du für richtig hältst und ich `Labertasche´ habe nicht mal selbst geschafft, endlich ´nen Feinstölfilter an meine Möhre zu schrauben, Fakt ist nur ... Du hast die Ölzufuhr - anders als bei Enfield oder Horex oder so - durch den rechten Kurbelzapfen in die rechte Schwungscheibe, von da im 90° Winkel in die Sacklochbohrung der `sludge trap´ von da aus wiederum im so etwa graden Durchgang zum Hubzapfen. Wenn hier jetzt alles vollgemüllt ist, dann ist Feierabend mit Öldurchgang und Deine Pleuel nebst Lager raucht ab ...
Mach was du willst ... mich hat diese Erfahrung ein Original- und ´n paar Alpha-Hubzapfen sowie ein Pleuel gekostet. Ostniedersachsen sind auch ganz schön dickköppig, bis sie was akzeptieren ...
Tschüss
Volker

[sumoler]

Hallo Klaus,

sooooo.... Jetzt breche ich mal 'ne Lanze für Volker.

Ich gebe ihm vollkommen recht, wohl wissend, dass ein komplett wälzgelagerter Motor in der Tat sauberes Öl weniger nötig hat als einer mit Gleit- oder Mischlagerung. Aber schaden tut sauberes Öl auch dem nicht. Wie Du so schön schrubst, hält das moderne legierte Öl, ob Mehr- oder Einbereichsöl ist hier wurscht, Verunreinigungen in der Schwebe. Und wozu? Richtig, um sie in einem Ölfilter abzulagern.
Und die Filter sind genauso wie das Öl sowas von billig, leicht erhältlich und ohne probs zu wechseln, dass ich persönlich auf dem Standpunkt stehe, dass es an Frevel grenzt, diese auch nicht zu verbauen.
Denn wenn ein Lager kaputt geht, kommst Du sowas von schlecht da ran, um es wieder instandzusetzen.
Und Dreck im Öl haste auch schon nach weniger als den 2.500 km, wo Du Dein Öl wechselst.
Okay, nur meine persönliche Meinung. Mach mit meinem Geschreibsel, was immer Du willst.
Einstweilen beste Grüße aus dem Filterwahn!
Ph.
Edit:
Ich habe mir das eben nochmal im B 44 workshop manual angesehen. Die B 44-Kurbelwelle hat einen Zentrifugalfilter in der rechten Kurbelwange. So wie das in der Zeichnung der Ölwege aussieht, geht da nichts mehr, wenn die Bohrung für den sludge trap voll ist. Da würde ich ohne Filter nicht fahren wollen, obwohl ich das ja schon gesagt/geschrieben hatte.

Moin zusammen,
ich habe gestern mal im Forum alte Beiträge über die B44 gelesen, dabei bin ich auf das Thema Ölfilter gestoßen, ja oder nein? Die Frage hatte ich dem Verkäufer auch gestellt, er riet mir davon ab, mit der Begründung, dass die Ölpumpe nicht kräftig genug ist, wie die der Commando. Kann ich den Druck in der Rücklaufleitung mit einem T-Stück und ein Manometer messen. Welchen Druck benötigt man um den Filter zu durchströmen, kann man das mit einer Spritze prüfen?

BSA Öldruck.JPG

Gruß
Werner

[Phil]

Die Messerei wird so nichts werden, Werner. Die rückgeförderte Plörre ist ein Luft-/Ölgemisch, der Öltank ist entlüftet, wie willst Du da einen aussagekräftigen Wert messen?

Das wirst Du ausprobieren müssen. Wenn die Pumpe es zieht bzw. drückt, geht es gut. Wenn die Pumpe es nicht schafft, dann säuft Dir beim Laufen das Kurbelhaus mit Öl voll, und der Ölstand im Tank sinkt dabei kontinuierlich... Zu den Durchflusswiderständen der Filter für die Commando-Platten kann ich Dir heute Abend mal einen Link posten, alternativ befragst Du Tante Google nach Dyno Dave und Norton. Der hat die verschiedenen Filter gelistet einschließlich der Abblasdrücke der Filter-Umgehungsfunktion. Das sagt Dir zumindest, dass der Durchströmwiderstand des jeweiligen Filters geringer sein muss als der Abblasdruck. Ist klar, oder?

Grüße

Ph.

[Tim]

mit der Begründung, dass die Ölpumpe nicht kräftig genug ist, wie die der Commando.

Das ist doch eine Zahnradpumpe, oder? Und wir reden von einem Filter im Rücklauf, oder?

Kann ich den Druck in der Rücklaufleitung mit einem T-Stück und ein Monometer messen.

Der Druck in der Rücklaufleitung sollte nicht sonderlich weit weg vom Umgebungsdruck sein, da wirst Du dementsprechend null messen.

Nochmal grundsätzlich: Zahnradpumpen sind Verdränger, d.h. die fördern einen bestimmten Volumenstrom und erzeugen an sich keinen Druck. Der Druck stellt sich ein, weil das Volumen gegen einen Widerstand gefördert wird. Der Widerstand der Rückleitung ist aber nahe null, mehr als das büschen Rohrwiderstand ist schlicht nicht im Weg, das Öl soll ja einfach nur zurück in den Tank.

Welchen Druck benötigt man um den Filter zu durchströmen, kann man das mit einer Spritze prüfen?

Der Druckabfall am Filter ist in der Größenordnung von wenigen Zehntel bar, je nach Ölviskosität und Filtergröße. Da der Druck auf der Tankseite wie gesagt nur unwesentlich über dem Umgebungsdruck liegt, muss die Rückförderpumpe also auch nur in dieser Größenordnung abkönnen.


Tim

[sumoler]

Erstmal danke für eure Antworten,
kann ich das im Stand testen, indem ich einen Ölfilter in die Rücklaufleitung montiere, und schauen ob hinten was durch kommt? Ggf. kann ich mit der Höhe des Ölfilters variieren, würde so ein Test den Praxisbetrieb simulieren?
Gruß Werner

[Tim]

kann ich das im Stand testen, indem ich einen Ölfilter in die Rücklaufleitung montiere, und schauen ob hinten was durch kommt?

Klar, das würde ich eh so machen. Der Filter wird ein, zwei Minuten Verzögerung ausmachen, wenn er noch leer ist.

Ggf. kann ich mit der Höhe des Ölfilters variieren, würde so ein Test den Praxisbetrieb simulieren?

Du denkst da glaube ich zu kompliziert. Wo der Filter in der Rückleitung ist, ist ziemlich egal. Die Gasphase in dem Abgesaugtem geht ziemlich schnell durch und dann sammelt sich das Öl vor dem Filter, bis der Druckanstieg ausreicht, um das Öl durchzupressen. Viel ist das wie gesagt nicht, bei 1.5bar spricht ja schon der Bypass an. Demnach bringt es ein klein wenig, den Filter so einzubauen, dass man die Gewichtskraft des Öl mitnutzen könnte, aber selbst das kann man vernachlässigen.

Einschleifen, Mopped mit etwas Gas laufen lassen und dann Vorher-Nachher-Vergleich.


Tim

[Phil]

Und hier ist der Link zu den Filtern für die Nortongrundplatte.

Grüße

Ph.