AJS Frühlings-Twin

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Dominik.
Manxman
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AJS Frühlings-Twin

Beitrag von Dominik. »

It´s springtime!
Hallo zusammen.
Seit einiger Zeit habe ich das Verlangen nach einer AJS oder Matchless. Da ich irgendwie von den Einzylindern abgekommen bin, geistert mir nun das Modell AJS M20 Springtwin im Kopf herum. Am liebsten eine M20 zwischen 1950-54.
Mir gefällt u.a. der tolle dreifach gelagerte Motor und die ordentlichen Ölpumpen und die Optik an sich. Feinste britische Handwerkskunst eben. =D>

Darf ich dem Kreis der AJS-Matchless-Twin ein paar Fragen stellen, bitte?

1.Was gibt es allgemein zu beachten? Schwachstellen? Ich hörte einmal etwas von Kurbelwellenbrüchen bei frühen Baujahren??

2.Was ist der Unterschied zur Matchless G9?

3.Am liebsten würde ich per Zug nach GB und sie auf Rädern nach Hause importieren.
Weiß jemand von euch Bezugsadressen dort (oder in Holland?)?
Jan nannte mir ja schon http://www.kettering-classics.com/store ... oducts.asp

4. Dann gäbe es da ja noch die AJS 30 (=11er Matchless?) mit 600ccm. Wann war denn ihre Bauzeit?

So, mehr fällt mir momentan nicht ein.
Über Antworten würde ich mich sehr freuen und bedanke mich für eure Hilfe.
Viele Grüße
Dominik.
hellmut
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Re: AJS Frühlings-Twin

Beitrag von hellmut »

hallo !
warum bist du vom AMC single abgekommen, die machen schon auch Spaß ....!?!?

aber außer "kettering" (ist ja der JampotOwnersClub-Shop) gibts da z.B. auch noch

http://www.classicbikeshed.com (private Inserate)

oder die Profis von

http://www.classic-motorcycles.net/index.htm

http://www.cotswold-classics.co.uk

http://www.ventureclassics.com/stock%20list.htm

http://www.honoroakmotorcycles.co.uk/

http://www.northantsclassicbikes.co.uk/stocklist.aspx (ich glaube der hat früher die Teile vom Jampotclub betreut)

Helmut
Dominik.
Manxman
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Re: AJS Frühlings-Twin

Beitrag von Dominik. »

Hallo Helmut.
Vielen Dank für deine Antwort und die vielen Links.
Ganz abgekommen bin ich noch nicht von den AJS-/Matchless-Singles. Eine 18er bzw. G80 gefällt mir nach wie vor. Am liebsten wäre mir da eine starre zwischen ´45 und ´49.
Aber die Twins...Sie sind einfach so wunderschön und der Motor gefällt mir eben so. [-o< Mein Daddy fuhr früher eine AJS Model 20 und ist der Meinung, dass diese Twins die schönsten britischen Twin-Klänge von sich geben.

Ich werde mich mal auf deinen Links umschauen.
Danke dir nochmals und viele Grüße
Dominik.
JZR-Schrauber
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Re: AJS Frühlings-Twin

Beitrag von JZR-Schrauber »

Hallo Dominik,
wenn Du einen Springtwin suchst, kann ich Dir einen anbieten.
Nach über 20 Jahren bin ich wieder auf's Dreiraad gestiegen.
Die arme AJS staubt seither ungenutzt vor sich hin.

Worauf zu achten ist?
Es muß genug Öl im Tank sein und es darf nicht zu viel Öl im Kettenkasten sein ... sonst rutscht die Kupplung.
Ansonsten einfach anwerfen und fahren.
Der Springtwin ist ein recht gutmütiges Gerät. Da muß schon viel zusammen kommen, damit es Dicht im Stich läßt.

Über die Besonderheiten meiner Maschine können wir uns unterhaltten, wenn Du Interesse hast.
Gruß
Hans
Wiener Wilhelm

Re: AJS Frühlings-Twin

Beitrag von Wiener Wilhelm »

AJS M 20/Matchless G9 von 1949 bis 1961,
Modell30/G11 von 1956 bis 1958,
Modell 31/G12 (650cc) von 1959 bis 1966,

und ab dann bauten sie den Norton-Pofel ein, weil sie mal in einem Anfall von Wahnsinn das Norton-Werkel dazugekauft hatten. :twisted: :twisted:, damit das auch verwendet wird und nicht nur herumliegt.

Wenn Kurbelwellen Bruchtendenzen zeigten, dann sind sie in den letzten 48 Jahren schon gebrochen.
Eine Twin von einem Fremden zu kaufen und einfach draufloszufahren, ist nicht zu empfehlen.
Eine Twin ist ein feines Radl, aber nur dann, wenn der Kurbeltrieb und Ölhaushalt/Öldruck penibel geprüft und/oder ordentlich hergestellt wurden.
Frag nach dem Motorölfilter, und wenn der Vorbesitzer fragt:"Welcher Ölfilter?", dreh Dich um und geh weg.

Andrerseits, wenn eine Twin mal ordentlich gemacht wurde, hält sie jahrelang ohne Probleme, geht gut und ist zuverlässlich.
Viel Vergnügen damit.
Dominik.
Manxman
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Re: AJS Frühlings-Twin

Beitrag von Dominik. »

Danke Wilhelm für deine ausführliche Antwort.
Jau, ein Ölfilterumbau ist auch immer eines der ersten Dinge, die ich vornehme. Und dem 500er Twin traue ich eine große Zuverlässigkeit auch zu.

@Hans: Dir habe ich eine persönliche Nachricht geschrieben.

Viele Grüße und danke
Dominik.
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jan
Julio Matchlesias
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Re: AJS Frühlings-Twin

Beitrag von jan »

Dominik. hat geschrieben:Jau, ein Ölfilterumbau ist auch immer eines der ersten Dinge, die ich vornehme.
Hallo Dominik,

beim AMC-Twin geht´s gar nicht so sehr um einen Ölfilter-Umbau, sondern darum, ob einer den originalen Öl-Filzfilter (oil felt filter) kennt, der in der Ölgalerie unterhalb der Auslass-Nockenwelle sitzt. An der Stelle befindet sich ein ganz entscheidender (und oftmals auch wunder) Punkt im Ölhaushalt des Twins, da hockt nämlich auch ein Überdruckventil und im weiteren Verlauf ein sog. Ölverteiler (oil distributor), der - angetrieben durch die Nockenwelle - rotiert und das Öl abwechselnd nach oben zum Zylinderkopf (rocker boxes) und zur Kurbelwelle verteilt.

Wenn da nix durchgeht, z.B. wegen jahrelang nicht gewechselten Filters, dann droht Unheil bzw. ist schon eingetreten. Oder einer hat irgendwann mal den Filter einfach weggelassen, dann stimmen die ganzen Druckverhältnisse im Ölkreislauf nicht mehr.

Von außen erkennst Du den Zugang an einem großen Sechskant mit - ich glaube - 11/16" Schlüsselweite. In unmittelbarer Nachbarschaft, Himmelsrichtung Nordost, sitzt ein weiterer, größerer Sechskant (SW 13/16" oder so), der die Auslassnockenwelle und den Ölverteiler verschließt.
Für den, der seinen Twin kennt, ist das "täglich Brot" bzw. das "kleine Einmaleins". Und deswegen empfiehlt Wilhelm, entsprechende Fragen zu stellen. Wer die Stelle nicht kennt, behandelt seinen Motor nicht richtig...

Übrigens kann man statt des reinen Verschlussdeckels über dem Ölfilter auch einen Öldruckmesser dort anschließen. Wird oft empfohlen, ich seh´s aber nicht so päpstlich. Und von der Auslass-Nockenwelle geht wahlweise manchmal auch ein Drehzalmesser-Antrieb ab (war oft bei den CSR-Modellen zu finden).
Die entsprechenden Alternativ-Anbauteile sind aber, wie der Engländer sagt, "rare like hen´s teeth".

Gutes Gelingen bzw. viel Erfolg! Cheers, Jan
May our engines never run out of oil, fuel and sparks!
Wiener Wilhelm

Re: AJS Frühlings-Twin

Beitrag von Wiener Wilhelm »

Danke für die Ergänzung.
Die Öldruckkontrolle ist überhaupt das A und O bei einem Motor, den man nicht kennt.
..Wir reden immer noch vom Twin - Motor AMC----
Zumindest bis zum Baujahr 1956 ist es ja einfach: Da hat die Verschlußschraube der Ölfilterkammer eine Alu-Schlitzschraube, hinter der sich noch eine Feder und Kugel verbirgt.
Wenn man die Aluschraube durch ein Installateurnippel mit dem Gewinde 1/4" Gas (1/4" B.S.P.P.) ersetzt, kann man daran ein Manometer mit mindestens 10 Bar Skala anschliessen, und dann den Öldruck kontrollieren.
Dann ergibt sich folgende Aneige (sollte sich ergeben - IMHO)
Kalter Motor - 7 bis zu 10Bar,bei Motoröl 20W50,
betriebswarmer Motor - da fällt dann der Öldruck bei niederer Drehzahl schon mal so auf ca. 1 Bar ab, steigend mit der Drehzahl.
Einen warmen Motor, der bei ca. 1500 nur 0,7 Bar bringt, würde ich schon als Patienten für eine Motorrevision ansehen.
Diese Infos nch meinen Erfahrungen, selbst gemessen und mit viel Lehrgeld bezahlt.
Dominik.
Manxman
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Re: AJS Frühlings-Twin

Beitrag von Dominik. »

Hallo Jungs,
vielen Dank für eure Mühe aber bis jetzt ist es noch nicht ganz spruchreif, ob ich mich für eine M20 bzw. G9 entscheiden werde. Mir schwebt auch ein 500er Eintopf (18 bzw. G80) in starrer Version, so zwischen 1945-49 vor. Wahrscheinlich vergaß ich, dies zu erwähnen. Sorry!

Aber das mit dem Filzfilter ist sehr interessant.
Mein Vater überholte vor ca. 20 Jahren seinen Springtwin-Motor. Anschließend verbrauchte dieser ca. 1 Liter Öl auf 100km und die Kerzen waren laufend verölt!!!
Kann es auch an diesem Filter gelegen haben? Er fand nämlich damals den wirklichen Grund nicht.

Viele Grüße und danke euch,
Dominik.
Wiener Wilhelm

Re: AJS Frühlings-Twin

Beitrag von Wiener Wilhelm »

Macht ja nichts, wenn man sich dann für einen Einzylinder entscheidet.
Gute Info ist das beste vor dem Kauf.

Auf welchem Weg kann Motoröl in den Brennraum - zu den Kerzen - kommen?
Durch die Ventilführungen, über die Kolbenringe. Und das wars schon, wenn nicht irgendwo ein Riss ist.

Z.B. Überölen des Zylinderkopfes durch fehlenden Ölverteiler in der Kammer hinter der Auslaßnocke.
Z.B. Fehlen der Reduzierdüsen in den Zylinderköpfen, die die Ölleitungen zum Kopf drastisch reduzieren.
Was wäre noch möglich? Ersaufen des Motors im Öl durch falsches Zusammenbauen der Ölpumpen?(Grosse Rückförderpumpe mit kleineren Zulaufpumpe vertauscht) und das Öl wird dann mit Gewalt irgendwohin gepresst, wenn der Kader voll ist?

Wenn der Filter falsch ist, zu ist, oder sonst was, dann geht kein Öl durch und der Motor stirbt an Ölmangel und nicht umgeekehrt. Der Filter ist nämlich in der Einspeisleitung.
Dominik.
Manxman
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Re: AJS Frühlings-Twin

Beitrag von Dominik. »

Hallo Wilhelm.

Ventilführungen und Kolben ist klar. Die seien aber auch in Ordnung bzw. neu gewesen. Und den Fehler mit dem Vertauschen der Ölpumpen hate er auch nicht gemacht.
Aber das ist schon lange her.

Viele Grüße
Dominik.
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Goldstar
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Re: AJS Frühlings-Twin

Beitrag von Goldstar »

Dominik. hat geschrieben:Hallo Wilhelm.

Ventilführungen und Kolben ist klar. Die seien aber auch in Ordnung bzw. neu gewesen. Und den Fehler mit dem Vertauschen der Ölpumpen hate er auch nicht gemacht.
Aber das ist schon lange her.

Viele Grüße
Dominik.
Hi Dominik,
bei denSingels gibt es am Zylinderkopf eine Einstellschraube die den Öldurchlaß für die Ventile regelt.
Inden meisten Fällen wird die mal rausgeschraubt und dann kommt einfach zuviel Öl oben anwelches dann durch die Ventilführungen in den Brennraum läuft.

Ein falscher Zusammenbau bei den Kolbenölpumpen ist ausgeschlossen.

Grüße Klaus
If you think, everything is under control, you are not fast enought.
Wiener Wilhelm

Re: AJS Frühlings-Twin

Beitrag von Wiener Wilhelm »

Hallo Klaus,
Dominik hat von einer Twin gesprochen, die hat die Einstellschraube fürs Öl nicht, und die Ölpumpe der Twins hat zwei Zahnradpumpen, die verschiedene Höhe und Leistung haben. Kann man verkehrt zusammenbauen.
JZR-Schrauber
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Re: AJS Frühlings-Twin

Beitrag von JZR-Schrauber »

Ja, die AJSler haben mit der Schmierung der Kipphebel einen genialen Pfusch fabriziert.
Drauf gekommen bin ich, weil ich mal Zylinderköpfe montiert hatte, die irgendein Vorbesitzer "getuned" hat. Die andern Köpfe waren in der Grundüberholung (neue Ventilführungen, neue Ventile, bessere Klemmung des Einstellsxzenters, etc.).
Das Resultat war schlechte Leistung, aber dafür um so heißerer Motor.
Und nun muß man sich den Weg des Öls vom Drehschieber, der den Saft an die Kurbelwelle und zum Kopf verteilt, auf der Zung zergehen lassen.
Das Öl muß nämlich vom Drehschieber in den Spalt zwischen Zylinder und Kurbelgehäuse, genauer in den Ringspalt, der entsteht, weil der Zylinder unterhalb der Kühlrippen so eine komische umlaufende Nut aufweist.
In dieser Nut geht es knapp eine halbe Runde um den Zylinder in eine Bohrung, die wieder in einer Tasche mündet, die mit ihrem Gegestück in der anderen Gehäusehälfte einen Verteilerkanal bildet, von dem die Bohrungen nach oben zu den Kipphelbeln führen.
Wenn nun der Motor heiß wird, dann wir es auch das Öl, und das quittiert es mit Dünnflüssigkeit.
Dadurch nimmt es aber dankbar jeden noch so kleinen Spalt als Ausflucht um nicht gegen einen noch so kleinen Druck irgendwohin zu laufen, wo es hin soll, aber nicht will.
Das Resultat war Mangelschmierung an den Kipphebeln, was sich durch lautes Quietschen bemerkbar gemacht hat, wenn ich mal eine Strecke etwas schneller (über 90 km/h) unterwegs war.
Ich bin von England zurückgekommen, indem ich ab und an die Häuschen aufgeschraubt und von Hand nachgeschmiert habe.

Die Konstruktion der Kipphebel und ihrer Exzenterachsen gibt Auskunft, daß die Briten es mal ordentlich angefangen hatten mit diesem Motor. Das Öl soll in eine Nut im großen Lagersitz des Exzanters und von dort durch eine schräge Bohrung zwischen die Lagerbuchsen der Kipphebel.
Manche ältere Kipphebel tragen sogar noch so eine Art Blutrinne, die das aus dem Lagerspalt austretende Öl zum Kontaktpunkt mit dem Ventil geleiten soll.
Allerdings hatten die Insulaner offenbar auch die Erfahrung der Überölung der Kopfmechanik gemacht.
Denn sie haben auf halbem Weg nach oben Bypass-Bohrungen gesetzt, die das Öl mehrheitlich gleich in die Löcher für die Stößelstangen ablaufen lassen.
Ein heikles Gelichgewicht, das durch die verkorksten Köpfe und die daraus resultierende geringe Viskosität des Öls gestört worden war.
Meine Abhilfe war, die Ölversorgung der Kipphebel wieder so zu machen, wie sie ursprünglich offenbar mal vorgesehen war.
Allerdings mit der Folge von blauem Nebel aus den Auspuffen, daß es mit "Umweltverschmutzung" nicht mehr zutreffend beschrieben ist.

Nun hat Moto Guzzi die Kipphebelei mit je einer extra Ölleitung direkt satt versorgt, ohne daß die Fuhre bläut.
Der Trick: die Ventilführungen haben oben zum Ventilschaft hin sehr scharfe Kanten mit einem Keilwinkel von ca. 30°.
Diese Kanten schaben das Öl relgelrecht von den Ventilschäften.
So habe ich es dann auch bei der AJS gemacht.
Die Bohrungen in den Steigleitungen habe ich verschlossen, alles Öl muß jetzt ganz nach oben.
Ebenso die Bohrungen auf halber Länge der Auslassventilführungen, die bekommen ja nun auch so genug Schmierstoff.
Dafür haben die Kipphebel kleine (1 mm) Löcher bekommen, die zwischen den Lagerbuchsen münden. Der Öldruck treibt dort nun ordentliche Mengen Öl raus, die sich im ganzen Kipphebelhäuschen verteilen.
Die Führungen haben solche Schabekanten wie bei Guzzi gekriegt, und nun ist es gut.
Öl satt, wo immer sich was bewegt, und trotzdem kein Bläuen mehr.

Ganz nebenbei habe ich noch das Überdruckventil (diesen kleinen Kolben, der von der rechten Motordeckelseite eingesetzt wird, neu gemacht, mit einer leicht versetzten Überdruckbohrung, so daß der Öldruck diesen Kolben weiter gegen die Feder aufdrücken muß, bevor Öl zum Räderwerk hinter dem Deckel abgelassen wird. Dadurch steigt der mittlere Öldruck leicht an. Das geht zwar auf die Lebensdauer der Zahnradpumpe, aber erhöht die Versorgungssicherheit.

Die Feder vom Rückschlagventil in der Verschlußschraube des Filzfilters habe ich durch eine etwas schwächere ersetzt, so daß es dort weniger Öldruckverlust gibt.
Den Drehschieber habe ich ein klein wenig angefeilt, so daß die Zuteilung für oben etwas reichlicher ausfällt. (Vorsicht, wer hier des Guten zu viel tut, der sorgt für einen Infarkt am Bigend!)

Mit diesen Modifikationen habe ich bislang keinen Ärger mehr gehabt.

Daß der Schmierstoff auf dem Weg zurück in den Tank feingefiltert wird, versteht sich von selbst.
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Re: AJS Frühlings-Twin

Beitrag von jan »

JZR-Schrauber hat geschrieben:Ja, die AJSler haben mit der Schmierung der Kipphebel einen genialen Pfusch fabriziert. (...) Und nun muß man sich den Weg des Öls vom Drehschieber, der den Saft an die Kurbelwelle und zum Kopf verteilt, auf der Zung zergehen lassen. Das Öl muß nämlich vom Drehschieber in den Spalt zwischen Zylinder und Kurbelgehäuse, genauer in den Ringspalt, der entsteht, weil der Zylinder unterhalb der Kühlrippen so eine komische umlaufende Nut aufweist.
In dieser Nut geht es knapp eine halbe Runde um den Zylinder in eine Bohrung, die wieder in einer Tasche mündet, die mit ihrem Gegestück in der anderen Gehäusehälfte einen Verteilerkanal bildet, von dem die Bohrungen nach oben zu den Kipphelbeln führen.
Wenn nun der Motor heiß wird, dann wir es auch das Öl, und das quittiert es mit Dünnflüssigkeit.
Dadurch nimmt es aber dankbar jeden noch so kleinen Spalt als Ausflucht um nicht gegen einen noch so kleinen Druck irgendwohin zu laufen, wo es hin soll, aber nicht will. Die Konstruktion der Kipphebel und ihrer Exzenterachsen gibt Auskunft, daß die Briten es mal ordentlich angefangen hatten mit diesem Motor. Das Öl soll in eine Nut im großen Lagersitz des Exzanters und von dort durch eine schräge Bohrung zwischen die Lagerbuchsen der Kipphebel.
Manche ältere Kipphebel tragen sogar noch so eine Art Blutrinne, die das aus dem Lagerspalt austretende Öl zum Kontaktpunkt mit dem Ventil geleiten soll.
Allerdings hatten die Insulaner offenbar auch die Erfahrung der Überölung der Kopfmechanik gemacht.
Denn sie haben auf halbem Weg nach oben Bypass-Bohrungen gesetzt, die das Öl mehrheitlich gleich in die Löcher für die Stößelstangen ablaufen lassen.
Ein heikles Gelichgewicht, das durch die verkorksten Köpfe und die daraus resultierende geringe Viskosität des Öls gestört worden war.
Moment, Moment, Moment - mal langsam mit den jungen Gäulen! Erstens stimmt es teilweise nicht, was Du da schreibst, zweitens ist die Ölversorgung in den Rocker boxes beim AMC-Twin bei weitem nicht so unzulänglich wie beschrieben.

Also: das Öl läuft unten an den Zylindern nicht in irgendeiner ominösen "Ringnut" an den Zylinderfüßen entlang, sondern wird je nach Stellung des "oil distributors" entweder zur Kurbelwelle oder, durch insgesamt vier Steigleitungen, hoch zu den Rocker boxes gedrückt. Da gibt es eine schmale "Ölgalerie", die aber im Kurbelgehäuse und damit allenfalls in der Nähe der Zylinderfüße sitzt und nicht deren Bestandteil ist. Was die Zylinder selbst betrifft: unterhalb der Kühlrippen gibt es nur noch die Laufbüchse, die beim AMC-Twin sehr weit ins Kurbelgehäuse hineinragt - eine Nut, einen Ölkanal o.ä. gibt es da aber nicht.
Die von Wilhelm angeführten Reduzierhülsen in den Zylinderköpfen hat es in manchen Jahrgängen gegeben, in anderen nicht - ob sie nun, quasi als Venturi, die Strömungsgeschwindigkeit des Öls erhöhen oder einfach nur den Ölzufluss reduzieren sollten, wird auf ewig das Geheimnis von AMC bleiben. Jedenfalls habe ich beide Typen von Köpfen schon auf meinem Motor drauf gehabt, und blau gequalmt und Unmengen von Öl gefressen hat der Motor weder in der einen noch in der anderen Konfiguration.

Fakt ist meines Erachtens: ohne Reduzierhülsen mag der Motor oben in den Rocker boxes mehr Öl und weniger Öldruck haben - aber das überschüssige Öl vermag (nämlich durch die Stößeltunnel) schnell genug abzulaufen, und den Kipphebelwellen genügt ein sehr kleines und druckarmes Quantum an Öl (eigentlich sogar der sprichwörtliche "Ölnebel") für ausreichende Schmierung. Umgekehrt lassen auch die Reduzierhülsen genug Öl für ausreichende Schmierung durch, und zusätzlichen Öldruck erzeugen sie auch kaum.
Aus leidvoller eigener Erfahrung: das einzig wirklich Wichtige ist, dass die Ölsteigleitungen frei sind und keine Fuß- oder Kopfdichtung oder gar irgendeine Dichtpampe den Weg des Öls nach oben versperrt. Dann gibt´s im Kopf nämlich Kleinholz - na ja, eingelaufene Kipphebelwellen halt. Aber auch das erst nach vielen hundert Meilen Fahrt, mit hohen Drehzahlen (mein Motor fing damals immer oberhalb von 65 mph aus der Zylinderkopfregion so leise zu klappern an, darunter war Ruhe. Irgendwann waren die Wellen dann mal im Ar...).
JZR-Schrauber hat geschrieben:Meine Abhilfe war, die Ölversorgung der Kipphebel wieder so zu machen, wie sie ursprünglich offenbar mal vorgesehen war. Allerdings mit der Folge von blauem Nebel aus den Auspuffen, daß es mit "Umweltverschmutzung" nicht mehr zutreffend beschrieben ist.
Sorry, aber da hast Du dann also wirklich etwas "verschlimmbessert", wovon Du vielleicht doch besser die Finger gelassen hättest...
May our engines never run out of oil, fuel and sparks!
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